Aterizări forțate pe apă ale avioanelor de pasageri. „Pregătiți-vă să loviți!” Povestea adevărată a miracolului de pe Hudson

Implementarea cu succes a unei aterizări forțate pe apă depinde în principal de următorii factori:

privind condițiile mării și puterea vântului; în funcție de tipul de aeronavă; din priceperea comandantului. Comportamentul aeronavei la momentul aterizării poate varia în funcție de starea mării. Aterizarea unui avion paralelă cu linia crestei umflăturii, adică perpendiculară pe direcția mișcării acestuia, este uneori aproape deloc diferită de aterizarea unui avion pe o suprafață netedă a apei. Când aterizează o aeronavă perpendiculară pe linia creastă a unei swell sau când aterizează în mare agitată, aeronavă se aplică supraîncărcări mari. Alegând cursul corect de apropiere pentru a se potrivi condițiilor mării, comandantul poate reduce într-o oarecare măsură pericolele asociate cu aterizarea unei aeronave în condiții de mare agitată.

Wilkinson a declarat pentru Reuters într-un e-mail că erau mai multe gâște lângă șine. Un pasager a declarat pentru Reuters că a avut loc o explozie asemănătoare unei explozii cu câteva momente înainte ca avionul să explodeze. Pilotul a anunțat că avionul cădea și a avertizat pasagerii să se pregătească pentru impact. După ce avionul a aterizat în apă, Kolodjai a spus că a văzut oameni sângerând. Am lovit foarte tare apa.

„Trebuie să i se acorde credit pilotului pentru că a făcut o aterizare senzațională”, a adăugat Kolodjay, vizibil afectat de experiența sa. Pilotul manevra avionul într-un râu turbulent care curge la vest de Insula Manhattan. Kolodyai a spus că el și alții au sărit în el bărci de salvareși au fost mântuiți acolo.

Al doilea factor care influențează implementarea cu succes a unei aterizări de urgență pe apă este tipul de aeronavă. Comandantul nu poate influența direct acest factor, totuși, cunoscând caracteristicile aeronavei sale și datele sale, precum și comportamentul ei așteptat la aterizare pe apă, poate lua anumite măsuri pentru a slăbi efectul calităților sale negative și a profita la maximum a proprietăților sale pozitive. Puteți afla întotdeauna în avans informații despre comportamentul unui anumit tip de aeronavă la aterizarea pe apă.

Înainte de sosirea navelor de poliție, aproximativ opt bărci mari și bărci cu taxi pe apă s-au repezit pentru a salva pasagerii, dintre care unii erau aliniați pe aripile avionului, care erau pe jumătate scufundate în veste de salvare. Experții în aviație au remarcat că aterizarea unei aeronave comerciale în apă fără a pătrunde în mai multe părți ale aeronavei a fost neobișnuită.

O picătură de apă este de obicei chiar mai distructivă decât aterizarea. Expertul a sugerat că avionul ar fi putut lovi apa cu o viteză de aproximativ 140 de noduri. „De obicei, aripile și motoarele explodează la impact, apa intră în jet și sparge fuzelajul”, a spus el.

Mai jos sunt date generale care se aplică tuturor tipurilor de aeronave de pasageri.

Cu cât avionul este mai greu, cu atât este mai potrivit pentru aterizare pe apă. Avioanele moderne de pasageri, de regulă, au caracteristici satisfăcătoare în ceea ce privește adecvarea lor pentru aterizare pe apă. Pe avioanele de pasageri Partea de jos Fuzelajul, care este cel mai adesea deteriorat la aterizarea pe apă, are o rezistență mai mare.

La Spitalul St. Roosevelt din centrul Manhattanului, un cuplu în vârstă a sosit încă purtând vestele de salvare. „Ușile s-au deschis și am văzut bărcile de salvare și abia am putut vedea câțiva oameni ieșind din apă”, a adăugat el. Nick Prisco conducea pe autostrada fluvială când a văzut incidentul și s-a oprit.

Era foarte rar, era ireal. O purtătoare de cuvânt a Departamentului pentru Securitate Internă din Washington a declarat că nu există nicio indicație că incidentul ar fi fost rezultatul unui atac terorist. Consiliul Național pentru Siguranța Transporturilor va investiga accidentul și ar trebui să poată determina cauza inspectând motoarele navei și analizând înregistrările din cabina de pilotaj.

Părți proeminente ale aeronavei diferit afectează deteriorarea aeronavei la aterizarea pe apă. Trenul de aterizare trebuie să fie întotdeauna retras, în caz contrar aeronava va fi supusă la aruncări și suprasarcini bruște, care pot cauza defectarea aripilor.

Când aterizați pe apă agitată împotriva direcției umflăturii, trebuie să vă așteptați la forțe G semnificative. Lungimea cursei în acest caz depinde de dacă avionul va sări de pe apă atunci când lovește un val sau nu.

La a doua ocazie, se pare că a luat pista pe jumătate, ceea ce i-ar fi putut genera ieșirea de pe pistă. Avionul, aflat sub comanda căpitanului Angela Cavaleiro cu un echipaj de cinci persoane, a decolat din Cali cu destinația finală Santa Marta. Președintele companiei, Roberto Junguito Pombo, a declarat la Barranquilla că, datorită priceperii echipajului, tragedia a fost evitată.

Au fost procesate trei versiuni ale accidentului aviatic. Unul dintre ele ar fi detașarea fuselajului, al doilea ar fi inconfortabil în trenul de aterizare, iar al treilea, transportat de pasageri, și-ar da seama că avionul a derapat prea repede pe pistă, aparent foarte ud de ploaie. Acestea sunt însă doar ipoteze și, ca atare, sunt supuse confirmării.

Cea mai sigură aterizare a unei aeronave în condiții de mare agitată este să aterizezi într-o direcție paralelă cu linia valului de swell sau, cu alte cuvinte, într-o direcție perpendiculară pe direcția mișcării swell. Condițiile de aterizare în acest caz sunt cel mai asemănătoare cu condițiile de aterizare pe o suprafață netedă a apei.

Dintre cei trei factori care influențează execuția cu succes a unei aterizări forțate a unui multi-scaune avion de pasageri pe apă și anume starea mării, tipul aeronavei și

În același timp, a fost activat un plan de urgență pentru a aborda orice posibile circumstanțe care pot apărea, deoarece aeronava este încărcată puternic cu combustibil care s-ar putea vărsa în fundul mării. ■ Lovitură de păsări de pe navă, ipoteza cauzei accidentului.

Miracol pe Hudson: un avion coboară râul; fara victime

■ Complimentează manevra pilotului; pasagerii au reușit să rămână calmi. Avionul, care transporta la bord 150 de pasageri, doi piloți și trei figuranți, a reușit să aterizeze ajutoare de urgență pe râul Hudson, în fața centrului orașului respectiv, fără a provoca victime, în ceea ce a fost descris de primarul New York-ului drept „un miracol”. " în Hudson.

arta pilotajului, ultimul factor fiind cel mai decisiv. Soarta viitoare a echipajului și a pasagerilor va depinde în mare măsură de capacitatea comandantului și copilotului de a ateriza avionul în siguranță pe apă.

La majoritatea aeronavelor moderne, este necesar să aterizați pe apă la cea mai mică viteză posibilă, cu condiția, totuși, ca aceasta să nu implice ridicarea excesivă a nasului aeronavei.

Aproape primul lucru anunțat de autoritățile locale, statale și federale a fost că a fost exclus ca accidentul să fi fost rezultatul unui atac terorist în timp ce echipamentele de urgență de tot felul erau desfășurate. Se pare că ambele motoare au fost lovite și avionul s-a terminat în mișcare. Pilotul a decis să manevreze pentru o aterizare controlată a impactului în timp ce acesta cobora peste râu, a inversat Podul George Washington și, în cele din urmă, a coborât pe strada 50 din Manhattan.

Unii pasageri au spus că s-a auzit o primă bubuitură și zgomot la scurt timp după decolare, iar unul a văzut foc venind de la unul dintre motoare, care mirosea a arzător. Pilotul a anunțat că se pregătesc pentru o „aterizare grea”, iar pasagerul a comentat: „Am început să ne rugăm”.

După primul impact al avionului asupra apei, comandantul în majoritatea cazurilor este aproape incapabil să controleze avionul, deoarece încetează să se supună cârmelor.

Aterizarea pe o suprafață netedă a mării, inclusiv în prezența umflăturii, trebuie făcută cu mare grijă, deoarece în aceste condiții este foarte dificil să se determine înălțimea deasupra apei, drept urmare pilotul poate greși foarte ușor. . Prin urmare, dacă este posibil, pilotul trebuie să zboare mai întâi la o altitudine joasă deasupra locului de aterizare prevăzut, aruncând câteva obiecte mici în mare, prin care poate determina altitudinea și ateriza la a doua apropiere.

Avionul, conform martorilor oculari, a coborât într-o manieră foarte controlată și a derapat pe apă, în ceea ce mulți au descris drept o manevră „master” a pilotului. După câteva secunde, în timp ce avionul plutea, ușile cabinei s-au deschis și pasagerii au părăsit aripile avionului, unde bărci și alte nave așteptau deja salvare. Nimeni nu a căzut în apele înghețate ale râului.

Apa a început să intre în avion, dar majoritatea nu s-au udat. Acest lucru a ajutat, deoarece astăzi a fost una dintre cele mai reci zile care au fost înregistrate în această iarnă, deoarece cu temperatura apei râului puțin peste zero grade în momentul impactului și a aerului, 6 grade sub zero.

O scară pentru determinarea vitezei vântului pe baza stării suprafeței mării în timpul valurilor de vânt.

EVALUAREA ADEVĂRII SPAȚIILOR ÎNCHISE DE APĂ PENTRU PLANTARE. ATERIZAREA FORȚATĂ PE UN RÂU

Cele mai convenabile locuri pentru o aterizare forțată pe apă sunt bazinele de apă închise, cum ar fi lacuri, râuri, porturi, golfuri sau zone de apă înconjurate de mai multe insule.

Până în prezent, nu au fost raportate răni grave sau pacienți aflați în afecțiuni grave sau care pun viața în pericol, deși unii sufereau de hipotermie și au fost transferați la trei sau patru spitale, unii pe partea New York, alții în New Jersey.

Avionul a rămas pe linia de plutire, deși curenții l-au purtat parțial spre insulă, în timp ce navele de salvare și turism, care transportau pasageri, îl escortau. În această seară a fost prins de curenți de aproximativ 60 de blocuri până când a fost legat de vârful sudic al Manhattanului, vizavi de portul New York.

Dacă condițiile permit, este necesar să se survoleze locul de aterizare prevăzut pentru a se asigura că nu există obstacole la suprafața apei:

capcane; bărci, plute;
geamanduri, piloți sau orice alte obiecte care ar putea deteriora aeronava.

Odată ce pilotul este mulțumit că nu există obstacole pe suprafața apei pentru aterizare, el trebuie să aleagă un curs de apropiere pe baza condițiilor reale ale suprafeței apei și direcției vântului.

Guvernatorul New York-ului, David Patterson, a declarat că „o potențială tragedie s-a transformat într-o zi de salvare spectaculoasă”. Toți și-au lăsat singuri responsabilitatea să-l laude pe pilot și echipajul său drept „eroi”. Se pare că incidentele dintre avioane și păsări nu sunt extraordinare, deoarece mii de astfel de cazuri apar în fiecare an.

Dar, în același timp, acest incident arată că, în ciuda competiției dintre om și păsări pentru a cuceri cerul, păsările pot fi încă mai puternice decât marile avioane pe care le-au inspirat. Aterizarea nu a fost foarte „moale”, iar nava se sprijinea pe aripa sa, dar incidentul a lăsat soldul a doar trei răniți.

Corpul de apă selectat pentru plantare trebuie să aibă cel puțin 1,5 km lungime și 90 m lățime.

Direcția de apropiere trebuie aleasă luând în considerare direcția vântului, direcția curgerii râului și adâncimea acestuia. Dacă curentul râului nu este foarte puternic și direcția vântului nu coincide cu cea mai avantajoasă direcție de apropiere, atunci aterizarea trebuie făcută împotriva vântului. Dacă direcția curgerii râului și direcția vântului coincid, atunci plantarea trebuie făcută împotriva vântului și împotriva curentului.

Kennedy din New York, dar nu a putut face acest lucru din cauza condițiilor meteorologice dificile și a fost deviat către Aeroportul Internațional Newark din New Jersey. A zburat de mai multe ori deasupra aeroportului pentru a elibera combustibil și a reușit în sfârșit să aterizeze. Nu au fost răniți printre cei 148 de pasageri și 5 membri ai echipajului aflați la bord. Potrivit statisticilor, numărul victimelor din aviație fără victime este mult mai mare decât se credea anterior.

Piloții au încercat să-l stabilizeze, dar avionul a continuat să acționeze nervos. Echipajul a încercat să aterizeze, dar nu a reușit. În mod miraculos, câteva minute mai târziu, Tu-154 a reușit să aterizeze fără avarie. Conform datelor anterioare, sistemul de control al aeronavei a eșuat în timpul zborului. La bord nu se aflau pasageri și niciun membru al echipajului nu a fost rănit.

Dacă direcția curentului și direcția vântului sunt opuse, atunci aterizarea trebuie făcută împotriva vântului. -

Regula generală la aterizarea pe suprafața unui râu este următoarea: dacă vântul este suficient de puternic, ar trebui să ignorați curentul slab al râului și să aterizați împotriva vântului. Aterizarea trebuie calculată astfel încât la sfârșitul alergării prin apă să ajungeți aproape de țărm, la dig sau eșuat.

Avionul a părăsit pista și s-a prăbușit în gardul perimetral. Se opri la o sută de metri de capul pistei, trecând peste drum și împărțindu-l în două. Din fericire, nu a existat niciun incendiu și doar șapte dintre cei 157 de pasageri și șase membri ai echipajului au fost răniți.

Nava se afla la o altitudine de 1000 de metri și avea la bord 72 de pasageri. Cu toate acestea, piloții au reușit să facă o aterizare miraculoasă în plină taiga pe o pistă îngustă, neproiectată pentru avioane mari, care fusese reposedată în ultimul deceniu și este înconjurată de pădure deasă de pini.

Pentru a determina din aer magnitudinea și direcția de mișcare a marelui principal, cel mai mare, este necesar să se zboare la o altitudine de aproximativ 600 m (de la o altitudine joasă vasul principal nu este întotdeauna vizibil). Direcția de mișcare a sistemelor mai slabe de valuri și valuri de vânt este determinată de nivelul zborului la nivel scăzut. ^

Marea majoritate a valurilor oceanului au o înălțime de 3-4 m, valuri de 7-8 m înălțime fiind un eveniment rar. Datorită interferenței sau suprapunerii valurilor, undele care se succed unele pe altele pot diferi dramatic în înălțime. Acest lucru poate fi văzut clar urmărind valurile care se prăbușesc pe țărm. Trei sau patru valuri mari sunt urmate de obicei de o serie de valuri relativ mici, după care vin din nou valuri mari etc. Astfel, chiar și în cazul unei mări foarte agitate, există întotdeauna locuri relativ mai calme la suprafața ei, ceea ce este foarte important să știe comandantul și ofițerul secund în cazul unei aterizări de urgență.

După cum sa dovedit, în combustibil s-au format cristale de gheață în timpul zborului, iar motoarele și-au pierdut avânt. Echipajul a zburat cu un planor pentru a preveni ca acesta să se prăbușească în clădiri. Ei au reușit să zboare peste autostrăzile din apropiere, dintre care una era mașina în care se afla pe atunci prim-ministrul britanic Gordon Brown. Au aterizat pe iarbă, la aproximativ 270 de metri de pistă.

Singurele pagube au fost rănirea ușoară a patru membri ai echipajului și a 15 pasageri. A avut un incident cu o chitară în care purta niște ciocane și un harpon. Intenționa, odată în aer, să omoare echipajul și să facă să pară mai mult un accident decât o răpire. A venit să-i atace pe unii dintre piloți, care au fost răniți foarte grav, dar a reușit să-l micșoreze pe Calloway și să aterizeze avionul. Calloway a fost condamnat la două pedepse pe viață. Echipa a fost accidentată constant și nu a zburat profesionist.

Dacă este necesar să aterizați pe mare în valuri dificile, adică în prezența mai multor sisteme de swell diferite, atunci pentru La aterizare, o direcție ar trebui să fie aleasă astfel încât aeronava să nu se deplaseze direct în niciunul dintre sistemele de swell și să se folosească la maximum vântul din față.

Atunci când alegeți un curs de aterizare, trebuie să luați în considerare și locația ușilor de intrare și a trapelor de evacuare de pe aeronavă. Când amplasați uși pe o parte a fuselajului unei aeronave (Tu-104, Tu-124, Il-18 etc.), aterizarea paralelă cu creasta swell trebuie făcută astfel încât valul swell (sau valul vântului). ) merge pe partea tribord.

Apoi a urmat o decompresie explozivă care l-a aspirat pe căpitan, Tim Lancaster, și l-a lăsat blocat în carlinga, cu picioarele sub control. Membrii echipajului au încercat să-l prindă pe Lancaster și să-l bage înăuntru, dar nu au făcut-o și a rămas blocat. Potrivit înregistratorului de voce din cabină, se credea că sunt morți și au vrut inițial să-și lase corpul să zboare, dar au ajuns la concluzia că este prea riscant, deoarece ar putea fi absorbit de motoare sau poate deteriora aripile. De asemenea, a acoperit parțial golul din parbriz.

Între timp, copilotul Alistair Atcheson a preluat comanda manuală a navei. Niciunul dintre pasageri nu a fost rănit. Într-o zi s-a întâmplat un alt „miracol” pe pământ: au descoperit că Lancaster era în viață. Nava a căzut, avionul a coborât o mie de metri o dată. Piloții au reușit să recupereze controlul navei când aceasta se afla la o altitudine de 800 de metri. Au făcut o aterizare de urgență în San Francisco.

În acest caz, plutele de salvare gonflabile pot fi folosite pentru a evacua pasagerii și membrii echipajului. ușile de intrareși trape de urgență pe partea stângă.

Pentru aeronavele Tu-114, Il-62, Tu-154, Tu-134 etc., care au ieșiri pe ambele părți ale fuzelajului, atunci când aterizează pe apă paralelă cu creasta umflăturii, nu contează cu adevărat din ce parte a Fuzelajul vine valul de umflătură sau val de vânt, dar după aterizarea pe apă, pilotul trebuie să evalueze poziția aeronavei pe apă și posibilitatea deschiderii ușilor și a trapelor astfel încât apa să nu pătrundă în interiorul aeronavei.

Accidentul a provocat doar două răniți. Măștile de oxigen din cabină nu au funcționat. Comandantul Eric Moody a decis să coboare cu o viteză de 800 de metri pe minut la o altitudine la care presiunea exterioară era suficientă pentru a respira normal. La o altitudine de 100 de metri, am reușit să pornim unul dintre motoare și să le folosim puterea pentru a reduce viteza de coborâre. Apoi au putut să tragă cu celelalte motoare, iar nava a putut câștiga altitudine și a evita marii munți indonezieni. Cu toate acestea, motoarele au suferit din nou aceeași problemă și unul dintre ele a încetat complet să funcționeze.

Pe măsură ce zborul 009 s-a apropiat de Jakarta, echipajul s-a confruntat cu dificultatea suplimentară de a nu putea vedea nimic prin parbriz și a trebuit să facă o manevră de apropiere în timp ce viza doar steagurile navei, dar fără să vadă nimic. Aterizarea a avut succes și nimeni nu a fost rănit.

TEHNICI ȘI PROCEDURI PENTRU EFECTUAREA ATERIZĂRII FORȚATE PE APĂ ȘI UTILIZAREA APARATELOR DE SALVARE

O aterizare forțată a unei aeronave terestre de pasageri pe o suprafață de mare agitată trebuie efectuată astfel încât botul aeronavei să fie ridicat în momentul în care atinge apa. Pentru a face acest lucru, trebuie să faceți o abordare normală de aterizare cu clapetele și trenul de aterizare retras. Motoarele ar trebui să funcționeze la turații mici. La o înălțime de aproximativ 1,5-2 m deasupra apei, nivelați avionul și, ținându-și nasul ușor ridicat, continuați să zburați către locul de aterizare vizat pe apă cu o viteză care depășește viteza critică cu 15-20 km/h.

După ce ați ajuns la locul de aterizare ales, ar trebui să reduceți ușor accelerația și să ridicați nasul avionului pentru a nu pierde complet viteza. Deși în momentul aterizării botul aeronavei trebuie ținut ridicat

poziție, în timpul alergării trebuie coborât, deoarece cu nasul în jos, avionul se va opri mai repede, deoarece suprafața avionului în contact cu apa va crește; avionul se va desprinde de val la un unghi de atac mai mic, drept urmare va câștiga mai puțină altitudine. Pentru a menține nasul aeronavei în poziția dorită în timpul alergării, pilotul trebuie să răspundă rapid la orice modificare a atitudinii aeronavei prin acţionarea liftului.

Lungimea rulării unei aeronave în timpul aterizării depinde direct de greutatea aeronavei și de viteza acesteia sau, cu alte cuvinte, de rezerva sa de energie cinetică în momentul aterizării.

Când aterizați pe apă pe timp de noapte, la o altitudine de 100-150 m, este necesar să aprindeți farurile și să vă concentrați toată atenția pe determinarea înălțimii la care aeronava începe să se niveleze înainte de stropire, împiedicând-o să lovească apa sau pierderea vitezei. Nu se recomandă aprinderea farurilor în ceață și nori.

Într-o noapte cu lună, ar trebui să stai în direcția lunii. S-a stabilit că evaluarea stării mării făcută prin observații la lună plină, este aproximativ corectă. Cu toate acestea, în aceste condiții, marea este clar vizibilă doar într-o direcție specifică, iar marea pare mai calmă decât este în realitate. dacă puterea lui este suficient de puternică și sunt vânturi la dungile mării.

Lansarea plutelor de salvare gonflabile și îmbarcarea oamenilor pe ele

De îndată ce aeronava se oprește în cele din urmă pe apă după aterizare, comandantul navei este obligat să:

evaluați poziția aeronavei pe apă și posibilitatea deschiderii ușilor laterale și a trapelor de urgență astfel încât apa să nu pătrundă în interiorul aeronavei;
dați comanda deschiderii ușilor și a trapelor de evacuare;
da comanda de a lansa plutele;
nu permiteți pasagerilor să se adune într-un singur loc pentru a evita tăierea periculoasă a nasului sau a cozii aeronavei;
organizează debarcarea rapidă a pasagerilor cu veste de salvare îmbrăcate anterior;
să fie ultimul care părăsește avionul, să fie plasat pe un pilot de salvare cu un radio de urgență și să conducă salvarea pasagerilor;
dați instrucțiuni de îndepărtare a plutelor de aeronavă la 50-100 m.

La majoritatea aeronavelor moderne de pasageri, plutele din interiorul aeronavei sunt asigurate manual, iar plutele sunt aduse la acele uși și trape care se află deasupra nivelului apei mării și care sunt cele mai potrivite pentru a se deschide într-o anumită situație și apoi coborâți plutele în apă fără inundând aeronava cu apă de mare.

Note. 1. Nivelul apei din spatele clasei de aeronave trebuie determinat la acele uși și trape, fără a le deschide, care au ferestre hublouri și selectați ușile și trapele a căror margine inferioară se află deasupra nivelului peretelui exterior sau a creastei superioare a valului. .

Note 2. În caz de valuri puternice și furtuni, este necesar să se deschidă preferenţial trapele de urgenţă deasupra aripii din partea mai sigură sub vent. Într-o furtună cu un val mare, trapele de urgență din partea superioară a fuzelajului aeronavei pot fi folosite pentru a scăpa (la acele aeronave care au astfel de trape). În acest caz, este necesar să se țină cont de marea dificultate de a ieși și de a urca în plute prin aceste trape.

După ce au primit comanda de lansare a plutelor în apă, membrii echipajului și însoțitorii de bord, prevăzute într-un program prestabilit, sau în plan, pentru evacuarea de urgență pe apă, deschid ușile și trapele corespunzătoare în funcție de situație și, După ce a atașat anterior capătul pictorului de lansare (frânghie) plasat într-un buzunar special al ambalajului plutei la un suport special lângă ușă sau trapă, pluta este aruncată în apă.

Note. 1. Plutele care nu sunt atașate la avion de către pictori și aruncate în apă pot fi transportate la sute de metri departe de avion de vânt și curent, iar oamenii nu vor putea înota la plute și le vor folosi pentru salvare pe apa.

Note 2. În cazul în care pluta (din orice motiv) nu este asigurată de un suport la ușă sau trapă, capătul pictorului de lansare trebuie să fie ținut ferm în mâinile membrului echipajului (însoțitor de zbor) responsabil cu îmbarcarea pe plute. la poartă sau un pasager puternic fizic care este atras de echipaj pentru a ajuta la evacuare.

După ce pachetul cu pluta este aruncat pe apă și plutește, nu mai rămâne decât să deschideți pachetul și să umflați pluta. În acest scop, se folosește un vopsitor de lansare, conectat la frânghia de tracțiune a ambalajului și la dispozitivul de lansare al cilindrului de gaz atașat la plută.

Lungimea vopsitorului de lansare a plutei este întotdeauna de câteva ori mai mare decât înălțimea marginii inferioare a ușii (trapa) de la nivelul apei și, prin urmare, este necesar să selectați mai întâi slăbirea pictorului. Când slăbirea este scoasă și pictorul este strâns, trebuie să trageți puternic de mai multe ori pictorul. După mai multe smucituri, deschiderea pachetului și declanșarea declanșatorului, dioxidul de carbon din cilindru începe să curgă în camerele gonflabile ale plutei și pluta este umflată în câteva zeci de secunde. De îndată ce arcurile gonflabile (sau stâlpul central) care susțin copertina sunt ridicate, pluta este pregătită să primească salvatorii.

Pictorul este ferm legat de plută și o va ține de avion până când salvatorii aterizează și îl vor tăia pe pictor. Rezistența la tracțiune a pictorului (40-4-60 kG) este calculată în așa fel încât, dacă oamenii nu au timp să taie pictorul și planul care se scufundă începe să tragă pluta împreună cu ea, pictorul se va rupe. O plută cu un număr întreg de oameni va rămâne pe linia de plutire. Cu toate acestea, este mai bine să evitați această situație și ar trebui să încercați să vă îndepărtați de avion înainte ca acesta să se inunde, pentru a nu cădea în pâlnia care se formează atunci când avionul este scufundat în apă.

Notă: În cazul în care aterizare de urgență avioane pentru a ateriza în deșert, taiga, zone arctice, puțin populate în orice moment al anului, plutele gonflabile pot fi folosite pe uscat pentru a proteja oamenii de ploaie, soare, vânt și frig până la sosirea echipelor de salvare. În acest caz, aprovizionarea de urgență cu alimente și echipamente destinate plutelor gonflabile trebuie utilizată în raport cu situația specifică.

Pluta gonflabilă, care este plutitoare și ținută de un pictor la ieșirea sau trapa deasupra aripii, poate fi accesată direct din avion printr-o ușă sau trapă deschisă, precum și din aripă, pe care oamenii o accesează prin trapele laterale de urgență. în cabina pasagerilor. Dacă această metodă „uscată” nu poate fi aplicată în situația actuală, ar trebui să sari în picioarele apei cu o vestă umflată, să înoți până la plută și să urci în ea de-a lungul unei scări gonflabile sau cu panglică moale printr-una dintre cele două găuri de intrare din baldachinul plutei. Trebuie avut în vedere faptul că oamenii îmbrăcați în haine uscate au o rezistență mai mare atunci când stau pe plute de salvare gonflabile. Prin urmare, dacă este posibil, ar trebui să evitați să vă udați hainele atunci când vă urcați pe plutele pentru pasageri și echipaj.

În unele cazuri (când este puțin timp) va trebui să umflați plutele sărind în apă. La desfășurarea și umflarea plutelor de salvare, este necesar să acordați atenție Atentie speciala pentru a se asigura că plutele și persoanele care evadează nu cad pe marginile ascuțite ale fuzelajului și ale altor părți ale aeronavei.

Când îi ajutați pe răniți să părăsească avionul, ar trebui să le luați întotdeauna echipamentul de supraviețuire (vestă) din avion.

Când aterizați pe plute de pe aripa unui avion, trebuie să vă amintiți că este extrem de dificil să rămâneți pe aripă în mare agitată (poate fi spălat de val). Prin urmare, este necesar să se folosească o linie de salvare atașată la trapă deasupra aripii pentru a menține oamenii pe aripă până când pluta gonflabilă este desfășurată la marginea aripii.

Când prima și următoarele plute sunt umplute cu pasageri, dacă plutele sunt coborâte de la o ieșire (trapă) una după alta, zugravul primei plute este desprins de aeronavă și atașat de a doua plută.

Apoi, prima plută este împinsă departe de ieșirea (trapa) aeronavei, pentru a nu interfera cu aterizarea oamenilor din a doua, a treia plută etc.

La terminarea aterizării, toate plutele, fixate secvenţial împreună cu pictori de 8-10 m lungime, sunt îndepărtate de aeronavă cu 50-100 At, pentru a nu cădea în craterul unei aeronave care se scufundă. Pentru a face acest lucru, oamenii de pe ultima plută, care este atașată la ieșire (trapă) de către un pictor de acostare, după ce comandantul echipajului s-a așezat pe plută și a verificat dacă toți oamenii au părăsit avionul, eliberează pictorul de acostare și plutele se îndepărtează de avion sub influența vântului, valurilor și curentului.

Comandantul își asumă conducerea generală a plutelor, asigurându-se că toți oamenii sunt ridicați din apă, toate plutele sunt legate între ele de pictori de 8-10 m lungime, iar toate echipamentele necesare sunt pe plute. . eu

Dacă este posibil, comandantul echipajului ar trebui să se deplaseze la pluta unde se află operatorul radio cu stația radio de urgență.

Dacă avionul continuă să plutească la suprafața apei, atunci plutele ar trebui să rămână lângă avion la o distanță de 50-100 m, astfel încât navele de salvare, avioanele și elicopterele să le poată detecta rapid.

Conducerea unei plute de salvare plină cu pasageri este efectuată de membrul superior al echipajului aflat pe plută. Dacă nu există un singur membru al echipajului (însoțitor de zbor) pe plută, atunci pasagerii aleg dintre ei unul senior.

Pentru a vă apropia de o altă plută de salvare, trebuie să aruncați ancora de mare a plutei pe toată lungimea pictorului (frânghiei) către cealaltă plută și apoi să trageți pluta de către pictor în direcția ancorei de mare aruncată. Dacă distanța dintre plute este semnificativă, va trebui să aruncați ancora de mare de mai multe ori. Dacă pluta are două ancore, este mai bine să folosiți ambele ancore (de la o singură intrare) pentru a apropia plutele. După apropiere, este necesar să conectați plutele cu pictori (frânghii) așezați pe fundul plutei.

Distanța dintre plutele conectate ar trebui să fie de cel puțin 8-10 m, iar dacă marea este agitată - 10-12 m după conectarea plutelor, toate ancorele plutitoare trebuie eliberate în apă, astfel încât plutele să nu fie aruncate în aer. vântul de la locul de aterizare al aeronavei, deoarece vor fi avioane de căutare și salvare, nave etc. se apropie.

Pentru a elimina scurgerile de gaz dintr-o cameră de flotabilitate deteriorată a plutei, trebuie folosit un dop metalic în cazul unei rupturi mari, iar un dop de cauciuc în cazul unei perforații mici. Folosind un dop, introduceți placa de jos a dopului prin golul din camera plutei, acoperiți-o cu placa superioară, strângeți piulița-fluture și rupeți firul care fixează piulița de plăci.

Folosind un dop de cauciuc, trebuie să îl înșurubați în orificiu (puncție, ruptură mică), după care, cât mai repede posibil, pregătiți un plasture din pachet cu echipament de reparare a plutei pentru a înlocui dopurile și dopurile.

Este necesar să se închidă perdelele de intrare ale plutei atunci când toți oamenii salvați se află pe plută. Perdelele plutei trebuie ținute închise pe vreme rece sau umedă. Sunt plasate instrucțiuni scurte cu desene explicative" pe suprafata interioara baldachinul plutei. Textul este aproximativ după cum urmează:

Acțiune imediată pe vreme rece.

a) dezleagă perdelele (legăturile) care strâng perdelele de intrare în mănunchiuri;
b) ridicați perdelele de la intrare trăgând în jos snururile. După aceasta, fixați perdelele cu bucle pe frâne (butoane alungite);
c) din când în când, pentru a evita otrăvirea cu dioxid de carbon expirat de oameni, aerisește spațiul de sub cort deschizând ușor perdelele de la intrare;
d) umflați fundul plutei. Pompa sau burduful pentru umflarea fundului se depoziteaza in pachet cu echipamentul pentru repararea plutei. Pentru a umfla fundul cu o pompă, trebuie să atașați un furtun la orificiul pompei cel mai îndepărtat de mâner.”

Un avion de pasageri US Airways s-a ciocnit cu un stol de gâște în timpul decolării. Mai multe păsări au intrat în motoarele avionului Airbus 320 și au dezactivat ambele motoare.

Comandantul navei a încercat mai întâi să se întoarcă pe aeroport, dar în curând a decis să aterizeze pe suprafața apei Hudson - din fericire, urgența s-a produs lângă acest râu larg. Într-o astfel de situație, de ce râul nu este o bandă de aterizare!

Mai mult, piloții au fost instruiți în cazul unei aterizări de urgență pe apă, iar în cabină, așa cum era de așteptat, se aflau plute de salvare și veste gonflabile pentru pasageri.

Chesley Selenberger este comandantul navei.

Pilotul inteligent Chesley Selinberger a aterizat cu precizie avionul pe apele Hudson, evitând coliziunile cu navele aflate pe apă. Comandantul navei i-a avertizat pe pasageri prin difuzor că sunt pe cale să aterizeze pe un râu și le-a cerut să-și pună veste de salvare.

Apa a înmuiat chiar și aterizarea, linia stropită lin pe valurile râului. Și din moment ce corpul aeronavei este sigilat, Airbus-ul a rămas la suprafața apei. Și deși, potrivit pasagerilor, apa a început să se infiltreze în cabină aproape imediat, avionul a stat pe apă timp de o oră și jumătate.

Aeronava s-a transformat, în esență, într-un aqua-avion gigant, dar fără control - puternicul curent Hudson a dus-o pe râu. Prăbușirea avionului s-a produs în zona străzii 49 din Manhattan, iar până la sfârșitul operațiunii de salvare, curentul transportase Airbus-ul peste cincizeci de străzi în jos, spre un alt râu, East River, care se varsă în ocean.

Toate bărcile fluviale din zonă s-au repezit imediat în ajutorul avionului care supraviețuise miraculos - iar coca acestuia a fost complet nedeteriorată. Prin urmare, atunci când bărcile de salvare, poliția și pompieri Unii dintre pasageri, care, purtând veste de salvare, s-au urcat pe aripile largi ale aeronavelor și plutelor gonflabile, ridicaseră deja pe puntea lor nave de agrement și comerciale și bărci de diferite dimensiuni.

Operațiunea de salvare a fost transmisă în direct pe toate canalele de televiziune din SUA.
Niciunul dintre cei 150 de pasageri și 5 membri ai echipajului nu a fost grav rănit.

Nu există analogi ai „miracolului Hudson” în lume, a trâmbițat presa străină. De fapt, primul incident similar din lume a avut loc în Uniunea Sovietică în urmă cu aproximativ jumătate de secol, la Leningrad. Iar aterizarea a avut loc în întregime în apă liberă, dar pe Neva îngustă, întortocheată, de altfel, cu obstacole sub formă de poduri.

Pe 21 august 1963, avionul de pasageri Tu-124 zbura de la Tallinn la Moscova, dar o defecțiune neașteptată (partea din față a trenului de aterizare blocat în avion) ia forțat pe piloți să solicite permisiunea de a ateriza la Leningrad.

În zona Catedralei Sf. Isaac, al doilea motor al avionului a blocat - tot ce a rămas a fost să aterizeze pe suprafața apei Neva. Echipamente de pompieri și echipaje de ambulanță au fost apoi aduse de urgență la Pulkovo, iar avionul, între timp, făcea cercuri deasupra aerodromului, rămânând fără combustibil. În al optulea tur, motorul „carcasei” s-a oprit brusc, iar piloții au luat avionul prin survol. În zona Catedralei Sf. Isaac, al doilea motor al avionului a blocat - tot ce a rămas a fost să aterizeze pe suprafața apei Neva.

Trecând rapid peste podurile Liteiny și Bolsheokhtinsky, Tu-124 a aterizat lângă podul feroviar Finlyandsky.

De aici, aeronava care se scufunda a fost trasă la țărm de un remorcher cu abur care trecea. Căpitanul a adus remorcherul la mașină și le-a strigat piloților: „Cum pot să vă agățăm?” După ce s-au consultat, au spart copertina cabinei și au agățat cablul de comenzile piloților. Avionul a fost tras la debarcaderul de la uzina Severny Press, unde plute erau parcate de-a lungul țărmului. Aripa avionului, îndoită când lovea apa, stătea bine întinsă pe plute, formând ceva ca o scară. Pasagerii - patruzeci și patru de persoane, inclusiv doi copii - au început să iasă prin trapa de sus, ținând lucruri în mâini. Erau calmi. Niciunul dintre pasageri sau membrii echipajului nu a fost rănit.

A doua zi, avionul a fost ridicat de jos și trimis pe canalul Shkipersky.

În ceea ce privește membrii echipajului, aceștia nu au primit nici o odă laudativă sau onoruri în acel moment: șase dintre ei au fost apoi reținuți, iar căpitanul Viktor Mostovoy a fost și el dat afară din serviciu. Ulterior, curajosul pilot a primit Ordinul Steaua Roșie, căpitanului remorcherului cu abur Porshin i s-a acordat un Certificat de Onoare și un ceas, iar restul echipajului aeronavei au primit medalii.

Ulterior, cabina avionului de linie a servit în continuare ca simulator la Școala de Aviație Kirsanov, iar fuzelajul a fost casat.

Și încă două avioane din URSS au aterizat cu succes...

ÎN fosta URSS Pe lângă povestea din Sankt Petersburg, au mai fost două cazuri de aterizare pe apă.

În vara anului 1972, în apele Mării Moscovei (alias Rezervorul Ivankovo) din partea superioară a Volgăi, testerii au verificat punctul de instrucțiuni conform căruia, atunci când aeronava trece la sursa de alimentare de urgență, există o rezervă de 37 de minute. .

Echipajul a oprit generatoarele, dar a uitat (deși erau piloți experimentați) că combustibilul nu a fost furnizat automat - trebuia pompat manual, folosind o pompă.

Rămas fără combustibil, ambele motoare s-au oprit. Piloții au fost nevoiți să aterizeze avionul pe apă. Datorită designului presurizat, Tu-134 a rămas pe linia de plutire. Avionul a fost scos, dar nu mai era apt pentru zbor. Și-a trăit zilele lucrând ca simulator pentru pompieri.

Tu-134 în Marea Moscovei.

Al doilea incident a avut loc în 1976 cu un Yak-40 lângă Kiev. Copilotul a mutat comenzile motorului în poziția „STOP”.

Aparent, acest lucru s-a întâmplat din întâmplare - probabil că a vrut să dea gaz scăzut, dar nu a calculat-o. După această poveste, pe toate aeronavele a fost instalată o bară specială de blocare, care nu permitea trecerea motoarelor în modul oprire în timpul zborului.

Și avionul de linie, care trebuia să fie plantat chiar în mlaștină, încă zboară!

Nici în această situație nu au fost victime.