Prinudno sletanje putničkih aviona na vodu. "Pripremite se za napad!" Istinita priča o čudu na Hudsonu

Uspješna provedba prisilnog slijetanja na vodu uglavnom ovisi o sljedećim faktorima:

o stanju mora i jačini vjetra; zavisno od tipa aviona; iz veštine komandanta. Ponašanje zrakoplova u trenutku slijetanja može varirati ovisno o stanju mora. Slijetanje aviona paralelno s linijom vrha bujanja, odnosno okomito na smjer njegovog kretanja, ponekad se gotovo ne razlikuje od slijetanja aviona na glatku površinu vode. Prilikom slijetanja aviona okomito na liniju vrha talasa ili pri slijetanju na uzburkanom moru, na zrakoplov se primjenjuju velika preopterećenja. Odabirom pravilnog prilaznog kursa koji odgovara uvjetima na moru, zapovjednik može donekle smanjiti opasnosti povezane sa slijetanjem zrakoplova u uvjetima nemirnog mora.

Wilkinson je rekao Reutersu u mejlu da je bilo nekoliko gusaka u blizini staza. Jedan putnik je rekao Reutersu da je došlo do eksplozije nalik eksploziji nekoliko trenutaka prije nego što je avion eksplodirao. Pilot je objavio da avion pada i upozorio putnike da se pripreme za udar. Nakon što je avion sleteo u vodu, Kolođai je rekao da je video ljude kako krvare. Zaista smo jako udarili u vodu.

„Moraju se odati priznanje pilotu za senzacionalno sletanje“, dodao je Kolodžaj, vidno pogođen svojim iskustvom. Pilot je upravljao avionom u turbulentnoj rijeci koja teče zapadno od ostrva Manhattan. Kolođai je rekao da su on i drugi uskočili čamci za spašavanje i tu su spaseni.

Drugi faktor koji utiče na uspešno sprovođenje prinudnog sletanja na vodu je tip aviona. Komandant ne može direktno uticati na ovaj faktor, međutim, znajući karakteristike svog aviona i njegove podatke, kao i njegovo očekivano ponašanje pri sletanju na vodu, može preduzeti određene mere kako bi oslabio dejstvo njegovih negativnih osobina i maksimalno iskoristio njegovih pozitivnih svojstava. Uvijek možete unaprijed saznati informacije o ponašanju određene vrste zrakoplova pri slijetanju na vodu.

Prije dolaska policijskih plovila, oko osam velikih čamaca i vodenih taksi čamaca utrčalo je u spašavanje putnika, od kojih su neki bili poredani na krilima aviona, koja su do pola bila uronjena u prsluke za spašavanje. Stručnjaci za avijaciju su primijetili da je spuštanje komercijalnog aviona u vodu bez razbijanja nekoliko dijelova aviona bilo neobično.

Kap vode obično je još razornija od sletanja. Stručnjak je sugerirao da je avion mogao udariti u vodu brzinom od oko 140 čvorova. „Obično krila i motori eksplodiraju pri udaru, voda uđe u mlaznjak i razbije trup“, rekao je.

Ispod su opšti podaci koji se odnose na sve tipove putničkih aviona.

Što je avion teži, to je pogodniji za sletanje na vodu. Savremeni putnički avioni, po pravilu, imaju zadovoljavajuće karakteristike u pogledu pogodnosti za sletanje na vodu. Na putničkim avionima Donji dio Veću čvrstoću ima trup, koji se najčešće ošteti pri slijetanju na vodu.

U bolnicu St. Roosevelt u centru Manhattana stigao je stariji par koji je još uvijek nosio prsluke za spašavanje. “Vrata su se otvorila i vidjeli smo čamce za spašavanje i jedva smo mogli vidjeti nekoliko ljudi koji izlaze iz vode”, dodao je. Nick Prisco je vozio na autoputu kada je vidio incident i stao.

Bilo je vrlo rijetko, bilo je nestvarno. Glasnogovornica Ministarstva domovinske sigurnosti u Washingtonu rekla je da nema naznaka da je incident rezultat terorističkog napada. Nacionalni odbor za sigurnost transporta će istražiti nesreću i trebao bi biti u mogućnosti da utvrdi uzrok pregledom brodskih motora i analizom snimaka iz kokpita.

Istureni delovi aviona drugačije utiču na oštećenje aviona prilikom sletanja na vodu. Stajni trap uvijek mora biti uvučen, inače će letjelica biti izložena naglim bacanjima i preopterećenjima, što može uzrokovati kvar krila.

Prilikom slijetanja na neravnu vodu suprotno smjeru otoka, treba očekivati značajne G-sile. Dužina trčanja u ovom slučaju zavisi od toga da li će se avion odbiti od vode kada udari u talas ili ne.

U drugoj prilici, očigledno je prepolovio stazu, što je moglo dovesti do njegovog izlaska sa staze. Avion je pod komandom kapetana Angele Cavaleiro sa petočlanom posadom poletio iz Kalija sa svojim konačnim odredištem Santa Marta. Predsjednik kompanije Roberto Junguito Pombo rekao je u Baranquilli da je zahvaljujući vještini posade izbjegnuta tragedija.

Obrađene su tri verzije pada aviona. Jedan od njih bi bio trup trupa, drugi bi bio neudoban u stajnom trapu, a treći, nošen od strane putnika, shvatio bi da je avion prebrzo skliznuo niz pistu, očigledno jako mokar od kiše. Međutim, ovo su samo hipoteze i kao takve podliježu potvrdi.

Najsigurnije slijetanje zrakoplova u uvjetima nemirnog mora je sletjeti u smjeru koji je paralelan s linijom talasa talasa, ili, drugim riječima, u smjeru okomitom na smjer kretanja talasa. Uslovi slijetanja u ovom slučaju su najsličniji uvjetima slijetanja na glatku površinu vode.

Od tri faktora koji utiču na uspešno izvođenje prinudnog sletanja višeseda putnički avion na vodi, odnosno stanje mora, tip aviona i

Istovremeno, aktiviran je plan za nepredviđene situacije kako bi se riješile sve moguće okolnosti koje mogu nastati jer je avion jako opterećen gorivom koje bi se moglo izliti u morsko dno. ■ Udar ptice s broda, hipoteza uzroka nesreće.

Čudo na Hudsonu: avion se spušta niz rijeku; nema žrtava

■ Pohvalite pilotov manevar; putnici su uspeli da ostanu mirni. Avion, u kojem se nalazilo 150 putnika, dva pilota i tri statista, uspeo je da sleti hitnu pomoć na reku Hadson, ispred centra tog grada, bez žrtava, što je gradonačelnik Njujorka opisao kao "čudo “ u Hudsonu.

umjetnost pilotiranja, a posljednji faktor je najvažniji. Dalja sudbina posade i putnika umnogome će zavisiti od sposobnosti komandanta i kopilota da bezbedno slete avion na vodu.

Na većini modernih aviona potrebno je sletjeti na vodu najmanjom mogućom brzinom, međutim, pod uslovom da to ne podrazumijeva pretjerano podizanje nosa aviona.

Gotovo prvo što su objavile lokalne, državne i savezne vlasti bilo je da je isključeno da je nesreća rezultat terorističkog napada dok je bila raspoređena oprema za hitne slučajeve svih vrsta. Očigledno su oba motora pogođena i avion je završio u pokretu. Pilot je odlučio da manevriše za kontrolisano sletanje udara dok se spuštao preko reke, preokrenuo most Džordža Vašingtona i konačno se spustio na 50. ulicu na Menhetnu.

Neki putnici su rekli da je došlo do prvog praska i buke ubrzo nakon polijetanja, a jedan je vidio vatru koja dolazi iz jednog od motora, koji je smrdio na gorionik. Pilot je najavio da se spremaju za "tvrdo sletanje", a putnik je prokomentarisao: "Počeli smo da se molimo".

Nakon prvog udara aviona o vodu, komandant u većini slučajeva gotovo da nije u stanju da kontroliše avion, jer prestaje da sluša kormila.

Slijetanje na glatku morsku površinu, uključujući i prisutno nabujalo, mora se obaviti s velikom pažnjom, jer je u ovim uvjetima vrlo teško odrediti visinu iznad vode, zbog čega pilot vrlo lako može pogriješiti . Stoga, ako je moguće, pilot prvo mora letjeti na maloj visini iznad predviđenog mjesta za slijetanje, spuštajući u more neke male predmete, po kojima može odrediti visinu i sletjeti na drugom prilazu.

Avion se, prema riječima očevidaca, vrlo kontrolisano spustio i proklizao po vodi, što su mnogi opisali kao "majstorski" manevar pilota. Nakon nekoliko sekundi, dok je avion plutao, vrata kabine su se otvorila i putnici su napustili krila aviona, gdje su čamci i drugi brodovi već čekali spas. Niko nije pao u ledene vode rijeke.

Voda je počela da ulazi u avion, ali većina se nije smočila. To je pomoglo, jer je danas bio jedan od najhladnijih dana koji su zabilježeni ove zime, jer uz temperaturu riječne vode u trenutku udara nešto više od nula stepeni, a zraka 6 stepeni ispod nule.

Skala za određivanje brzine vjetra na osnovu stanja površine mora za vrijeme vjetra.

OCJENA POGODNOSTI ZATVORENIH VODENIH PROSTORA ZA SADNJE. PRINUDNO SLEĆANJE NA RIJEKU

Najpogodnija mjesta za prisilno slijetanje na vodu su zatvoreni bazeni, kao što su jezera, rijeke, luke, uvale ili vodene površine okružene s nekoliko ostrva.

Za sada nisu prijavljene ozbiljne povrede ili pacijenti u ozbiljnim ili životno opasnim stanjima, iako su neki patili od hipotermije i prebačeni su u tri ili četiri bolnice, neki na strani New Yorka, drugi u New Jerseyu.

Avion je ostao na površini, iako su ga struje dijelom nosile prema ostrvu, dok su ga pratili spasilački i turistički brodovi koji su prevozili putnike. Večeras je bio uhvaćen u struji od oko 60 blokova dok nije bio vezan za južni vrh Menhetna, nasuprot njujorške luke.

Ako uslovi dozvoljavaju, potrebno je preletjeti planirano mjesto za slijetanje kako bi se osiguralo da nema prepreka na površini vode:

zamke; čamci, splavi;
plutače, gomile ili bilo koji drugi predmet koji bi mogao oštetiti zrakoplov.

Nakon što se pilot uvjeri da na površini vode nema prepreka za slijetanje, mora odabrati prilazni kurs na osnovu stvarnih uslova vodene površine i smjera vjetra.

Guverner New Yorka David Patterson rekao je da se "potencijalna tragedija pretvorila u dan spektakularnog spašavanja". Svi su prepustili sebi da hvale pilota i njegovu posadu kao "heroje". Pokazalo se da incidenti između aviona i ptica nisu neobični, jer se svake godine dešavaju hiljade takvih slučajeva.

Ali u isto vrijeme, ovaj incident pokazuje da uprkos nadmetanju između čovjeka i ptica u osvajanju neba, ptice i dalje mogu biti moćnije od velikih letjelica koje su inspirisale. Slijetanje nije bilo baš "meko" i brod je bio naslonjen na krilo, ali je incident ostavio na ravnoteži samo troje ranjenih.

Vodeno tijelo odabrano za sadnju mora biti najmanje 1,5 km dugačko i 90 m široko.

Smjer pristupa treba odabrati uzimajući u obzir smjer vjetra, smjer toka rijeke i njenu dubinu. Ako riječna struja nije jako jaka i smjer vjetra se ne poklapa sa najpovoljnijim smjerom prilaza, onda slijetanje treba izvršiti protiv vjetra. Ako se smjer toka rijeke i smjer vjetra poklapaju, sadnju treba vršiti protiv vjetra i protiv struje.

Kennedyja u New Yorku, ali to nije mogao učiniti zbog teških vremenskih uslova i preusmjeren je na međunarodni aerodrom Newark u New Jerseyu. Nekoliko puta je preletio aerodrom kako bi ispustio gorivo i konačno je mogao sletjeti. Među 148 putnika i 5 članova posade nije bilo povrijeđenih. Prema statistikama, broj poginulih u avijaciji bez žrtava je mnogo veći nego što se mislilo.

Piloti su pokušali da ga stabilizuju, ali je avion nastavio da deluje nervozno. Posada je pokušala da sleti, ali bezuspešno. Za divno čudo, nekoliko minuta kasnije, Tu-154 je uspeo da sleti bez oštećenja. Prema dosadašnjim podacima, tokom leta je otkazao kontrolni sistem letelice. U brodu nije bilo putnika, a nijedan član posade nije povrijeđen.

Ako su smjer struje i smjer vjetra suprotni, onda slijetanje treba izvršiti protiv vjetra. -

Opšte pravilo pri slijetanju na površinu rijeke je sljedeće: ako je vjetar dovoljno jak, zanemarite slabu struju rijeke i sletite protiv vjetra. Slijetanje treba izračunati tako da na kraju trčanja kroz vodu završite blizu obale, na molu ili nasukanju.

Avion je napustio pistu i zabio se u perimetarsku ogradu. Zaustavio se stotinjak metara pored vrha staze, prešavši cestu i prepolovivši je. Na sreću, požara nije bilo, a samo sedam od 157 putnika i šest članova posade je povrijeđeno.

Brod je bio na visini od 1000 metara i imao je 72 putnika. Međutim, piloti su uspjeli čudesno sletjeti u punoj tajgi na usku pistu koja nije predviđena za velike avione, a koja je u protekloj deceniji bila vraćena u posjed i okružena je gustom borovom šumom.

Da bi se iz zraka odredila veličina i smjer kretanja glavnog, najvećeg talasa na moru, potrebno je letjeti na visini od približno 600 m (sa male visine glavni otok nije uvijek vidljiv). Smjer kretanja slabijih sistema valova i vjetra određuje se iz nivoa niskog leta. ^

Ogromna većina okeanskih talasa je visoka 3-4 m, a talasi visine 7-8 m su rijetka pojava. Zbog interferencije, odnosno superpozicije valova, valovi koji slijede jedan za drugim mogu se dramatično razlikovati po visini. To se može jasno vidjeti gledajući kako se valovi razbijaju o obalu. Nakon tri ili četiri velika vala obično slijedi niz relativno malih valova, nakon čega opet dolaze veliki valovi itd. Tako, čak iu slučaju vrlo uzburkanog mora, na njegovoj površini uvijek postoje relativno mirnija mjesta, što je vrlo važno da komandant i drugi oficir znaju.pilot u slučaju prinudnog sletanja.

Kako se ispostavilo, kristali leda su se formirali u gorivu tokom leta, a motori su izgubili zamah. Posada je letjela jedrilicom kako bi spriječila da se zaleti u zgrade. Uspjeli su preletjeti obližnje autoputeve, od kojih je jedan bio automobil u kojem je tada bio britanski premijer Gordon Brown. Sleteli su na travu, oko 270 metara od piste.

Jedina šteta je lakša povreda četiri člana posade i 15 putnika. Imao je incident sa gitarom gdje je nosio čekiće i harpun. Namjeravao je, jednom u zraku, da ubije posadu i učini da to više liči na nesreću nego na otmicu. Došao je da napadne neke od pilota, koji su bili veoma teško povrijeđeni, ali je uspio da smanji Callowaya i spusti avion. Calloway je osuđen na dvije doživotne kazne. Ekipa je bila stalno povrijeđena i nije letjela profesionalno.

Ako je potrebno sletjeti na more u teškim valovima, odnosno u prisustvu više različitih sistema bujanja, onda za Prilikom slijetanja, smjer treba izabrati tako da se zrakoplov ne pomjera direktno u bilo koji od sistema nabujanja i da se maksimalno iskoristi čeoni vjetar.

Prilikom odabira kursa za slijetanje, morate uzeti u obzir i lokaciju ulaznih vrata i otvora za bijeg na zrakoplovu. Prilikom postavljanja vrata na jednoj strani trupa aviona (Tu-104, Tu-124, Il-18 itd.), sletanje paralelno sa vrhom bujanja treba da bude izvedeno tako da talas talasa (ili talas vetra) ) ide na desnu stranu.

Zatim je došlo do eksplozivne dekompresije koja je isisala kapetana Tima Lancastera i ostavila ga zaglavljenog u kokpitu, s nogama pod kontrolom. Članovi posade pokušali su da zgrabe Lancastera i uvedu ga unutra, ali nisu i on je zaglavio. Prema kabinskom snimaču glasa, vjerovalo se da su mrtvi i da su prvo htjeli pustiti svoje tijelo da leti, ali su zaključili da je to previše rizično jer bi ga motori mogli apsorbirati ili oštetiti krila. Delimično je prekrio i otvor na vetrobranskom staklu.

U međuvremenu, kopilot Alistair Atcheson preuzeo je ručnu komandu nad brodom. Niko od putnika nije povrijeđen. Jednog dana dogodilo se još jedno "čudo" na zemlji: otkrili su da je Lancaster živ. Brod je pao, avion se spuštao po hiljadu metara. Piloti su uspjeli da povrate kontrolu nad brodom kada je bio na visini od 800 metara. Prinudno su sletjeli u San Francisko.

U ovom slučaju, splavi za spašavanje na napuhavanje mogu se koristiti za evakuaciju putnika i članova posade. ulazna vrata i otvori za slučaj nužde na lijevoj strani.

Za avione Tu-114, Il-62, Tu-154, Tu-134 itd., koji imaju izlaze sa obe strane trupa, pri sletanju na vodu paralelno sa vrhom otoka nije bitno sa koje strane na trup dolazi talas bujanja ili talas vetra, ali nakon sletanja na vodu, pilot mora proceniti položaj aviona na vodi i mogućnost otvaranja vrata i otvora tako da voda ne može da prodre u unutrašnjost aviona.

U nesreći su povrijeđene samo dvije osobe. Kiseoničke maske u kabini nisu radile. Komandant Eric Moody odlučio je da se spusti brzinom od 800 metara u minuti na visinu na kojoj je vanjski pritisak bio dovoljan da normalno diše. Na visini od 100 metara uspjeli smo upaliti jedan od motora i iskoristiti njihovu snagu da smanjimo brzinu spuštanja. Tada su uspjeli ispaliti druge motore i brod je mogao dobiti visinu i izbjeći velike indonežanske planine. Međutim, motori su ponovo imali isti problem i jedan od njih je potpuno prestao raditi.

Kako se let 009 približavao Džakarti, posada se suočila sa dodatnom poteškoćom jer nije mogla ništa da vidi kroz vetrobran i morala je da napravi prilazni manevar dok je ciljala samo na zastave broda, ali ništa nije videla. Sletanje je bilo uspešno i niko nije povređen.

TEHNIKE I POSTUPAK IZVRŠAVANJA PRINUDNOG SLETANJA NA VODU I UPOTREBA OPREME ZA SPAŠAVANJE

Prinudno slijetanje putničkog kopnenog zrakoplova na neravnu morsku površinu mora se izvršiti tako da je nos aviona podignut u trenutku kada dodirne vodu. Da biste to učinili, morate napraviti normalan prilaz slijetanju sa uvučenim zakrilcima i stajnim trapom. Motori bi trebali raditi na malim brzinama. Na visini od približno 1,5-2 m iznad vode, poravnajte avion i, držeći malo podignut nos, nastavite letjeti do predviđenog mjesta sletanja na vodu brzinom većom od kritične za 15-20 km/h.

Kada ste stigli na odabrano mjesto za slijetanje, trebali biste malo smanjiti gas i podići nos aviona kako ne biste potpuno izgubili brzinu. Iako u trenutku sletanja nos aviona mora biti podignut

položaj, tokom trčanja treba ga spustiti, jer će se sa nosom nadole letjelica brže zaustaviti, jer će se površina aviona u kontaktu sa vodom povećati; avion će se odvojiti od talasa pod manjim napadnim uglom, usled čega će dobiti manju visinu. Da bi držao nos aviona u željenoj poziciji tokom vožnje, pilot mora brzo da reaguje na svaku promenu u stavu aviona tako što će upravljati liftom.

Dužina letenja aviona pri sletanju direktno zavisi od težine aviona i njegove brzine, odnosno, drugim rečima, od njegove rezerve kinetičke energije u trenutku sletanja.

Prilikom noćnog slijetanja na vodu na visini od 100-150 m, potrebno je upaliti farove i svu pažnju usmjeriti na određivanje visine na kojoj će letjelica početi da se izravnava prije pljuska, sprječavajući da udari u vodu ili gubljenje brzine. Ne preporučuje se paljenje farova u magli i oblacima.

U noći obasjane mjesečinom, trebali biste sjediti u smjeru mjeseca. Utvrđeno je da je procjena stanja mora izvršena osmatranjima na puni mjesec, približno je tačno. Međutim, u ovim uvjetima, more je jasno vidljivo samo u jednom određenom smjeru, a more djeluje mirnije nego što zapravo jest. Ipak, gotovo uvijek je moguće odrediti glavni sistem talasa, kao i smjer vjetra, ako je njegova snaga dovoljno jaka i ako ima vjetrova na morskim prugama.

Pokretanje splavova za spašavanje na naduvavanje i ukrcavanje ljudi na njih

Čim se avion nakon slijetanja konačno zaustavi na vodi, zapovjednik broda je dužan:

procijeniti položaj zrakoplova na vodi i mogućnost otvaranja bočnih vrata i otvora za slučaj opasnosti kako voda ne bi mogla prodrijeti u unutrašnjost zrakoplova;
dati komandu za otvaranje vrata i otvora za evakuaciju;
dati komandu za pokretanje splavi;
ne dozvoliti da se putnici okupljaju na jednom mjestu kako bi se izbjegla opasna zarezivanja nosa ili repa aviona;
organizovati brzi iskrcaj putnika sa prethodno obučenim prslucima za spašavanje;
biti posljednji koji će napustiti avion, biti postavljen na pilota za spašavanje sa radio-vezom za hitne slučajeve i predvoditi spašavanje putnika;
dati instrukcije da se splavi udalje od aviona 50-100 m.

Na većini modernih putničkih aviona, splavovi unutar aviona se osiguravaju ručno i splavovi se dovode do onih vrata i otvora koji leže iznad nivoa morske vode i koji su najprikladniji da se u određenoj situaciji otvore i zatim spuste u vodu bez poplava aviona morskom vodom.

Bilješke 1. Nivo vode iza klase vazduhoplova mora se odrediti na onim vratima i otvorima, bez otvaranja, koji imaju prozore i odabrati vrata i otvore čija donja ivica leži iznad nivoa vanjskog zida ili gornjeg vrha vala. .

Napomene 2. U slučaju jakih talasa i nevremena potrebno je otvarati ponajprije otvore za slučaj opasnosti iznad krila sa sigurnije zavjetrinske strane. U oluji sa velikim talasom, za bijeg se mogu koristiti otvori za nuždu u gornjem dijelu trupa aviona (na onim avionima koji imaju takve otvore). U ovom slučaju, potrebno je uzeti u obzir veliku poteškoću izlaska i ukrcaja na splav kroz ove otvore.

Po dobijanju komande za spuštanje splavova u vodu, članovi posade i stjuardese, predviđene unapred utvrđenim rasporedom, odnosno planom, za hitnu evakuaciju na vodi, otvaraju odgovarajuća vrata i otvore u zavisnosti od situacije i, Nakon što se kraj lansirne boje (užeta) koji se nalazi u posebnom džepu ambalaže splava prethodno pričvrsti na poseban nosač blizu vrata ili otvora, splav se spušta u vodu.

Bilješke 1. Splavove koje slikari ne pričvrste za avion i bace u vodu vjetar i struja mogu odnijeti stotinama metara od aviona, a ljudi neće moći doplivati do splavova i koristiti ih za spašavanje na voda.

Napomene 2. Ako splav (iz bilo kojeg razloga) nije osiguran držačem na vratima ili otvoru, kraj lakera za lansiranje mora se čvrsto držati u rukama člana posade (stjuardese) zaduženog za ukrcavanje na splav. na kapiji, ili fizički jak putnik kojeg privuče posada da pomogne u evakuaciji.

Nakon što se paket sa splavom spusti na vodu i ispliva, ostaje samo otvoriti paket i naduvati splav. U tu svrhu koristi se lansirni farbar, spojen na vučno uže za pakovanje i uređaj za lansiranje plinskog cilindra pričvršćen za splav.

Dužina lansirnog farbara splava je uvijek nekoliko puta veća od visine donjeg ruba vrata (otvora) od nivoa vode, te je stoga potrebno prvo odabrati labavost farbara. Kada se labavost ukloni, a slikar stegnut, potrebno je nekoliko puta oštro povući slikara. Nakon nekoliko trzaja, otvaranja paketa i aktiviranja okidača, ugljični dioksid iz cilindra počinje teći u komore splavi na napuhavanje i splav se napuhava za nekoliko desetina sekundi. Čim se podignu lukovi na naduvavanje (ili centralni stub) koji podržavaju tendu, splav je spreman da primi spasioce.

Slikar je čvrsto povezan sa splavom i drži ga za avion sve dok spasioci ne slete i preseku slikara. Vlačna čvrstoća farbara (40-4-60 kG) izračunata je na način da ako ljudi nemaju vremena da preseku farbara, a avion koji tone počne da vuče splav za sobom, slikar će se slomiti. Splav sa punim brojem ljudi će ostati na površini. Međutim, bolje je izbjeći ovu situaciju i nastojati se udaljiti od aviona prije nego što poplavi, kako ne bi upao u lijevak koji nastaje kada je avion uronjen u vodu.

Napomena: U slučaju prinudno sletanje aviona za sletanje u pustinju, tajgu, arktik, slabo naseljena područja u bilo koje doba godine, splavovi na naduvavanje se mogu koristiti na kopnu za zaštitu ljudi od kiše, sunca, vjetra i hladnoće do dolaska spasilačkih timova. U tom slučaju, hitno snabdevanje hranom i opremom namenjenom splavovima na naduvavanje mora se koristiti u odnosu na specifičnu situaciju.

Splavu na naduvavanje, koji pluta i kojeg slikar drži na izlazu ili otvoru iznad krila, može se pristupiti direktno iz aviona kroz otvorena vrata ili otvor, kao i sa krila, kojem ljudi pristupaju kroz bočne otvore za slučaj opasnosti. u putničkoj kabini. Ako se ova „suha“ metoda ne može primijeniti u trenutnoj situaciji, treba skočiti u vodu nogama dolje sa naduvanim prslukom, doplivati do splava i popeti se na nju uzduž ljestava na napuhavanje ili mekane trake kroz jednu od dvije ulazne rupe u nadstrešnica splava. Treba uzeti u obzir da ljudi u suhoj odjeći imaju veću otpornost kada borave na splavovima za spašavanje na naduvavanje. Stoga, ako je moguće, izbjegavajte smočenje odjeće prilikom ukrcaja na splavove za putnike i posadu.

U nekim slučajevima (kada ima malo vremena) morat ćete naduvati splavove skakanjem u vodu. Prilikom postavljanja i naduvavanja splava za spašavanje potrebno je obratiti pažnju Posebna pažnja kako bi se osiguralo da splavovi i ljudi koji bježe ne padnu na oštre ivice trupa i druge dijelove aviona.

Kada pomažete ranjenicima da napuste avion, uvijek treba uzeti njihovu opremu za preživljavanje (prsluk) iz aviona.

Prilikom sletanja na splavove sa krila aviona, morate imati na umu da je izuzetno teško ostati na krilu na uzburkanom moru (može ga odneti val). Stoga je potrebno koristiti uže za spašavanje pričvršćene za otvor iznad krila kako bi se ljudi držali na krilu dok se splav na naduvavanje ne rasporedi na rubu krila.

Kada se prvi i naredni splavi napune putnicima, ako se splavovi spuštaju sa jednog izlaza (otvora) jedan za drugim, slikar prvog splava se odvaja od aviona i pričvršćuje za drugi splav.

Tada se prvi splav odguruje od izlaza (otvora) aviona, kako ne bi ometao sletanje ljudi u drugom, trećem itd. splavu.

Po završetku sletanja, svi splavovi, uzastopno pričvršćeni zajedno sa farbarima dužine 8-10 m, odmiču se od aviona za 50-100 At, kako ne bi pali u krater aviona koji tone. Da bi to učinili, ljudi na posljednjem splavu, koji je za izlaz (otvor) pričvrstio moler za privez, nakon što zapovjednik posade sjedne na splav i provjeri da li su svi ljudi izašli iz aviona, puštaju molera za privez i splavi se udaljavaju od aviona pod uticajem vetra, talasa i struje.

Komandant preuzima na sebe generalno upravljanje splavovima, pazeći da se svi ljudi pokupe iz vode, svi splavovi međusobno povezuju moleri dužine 8-10 m, a sva potrebna oprema je na splavovima. . I

Ako je moguće, komandir posade treba da se preseli na splav gde se nalazi radio operater sa radio stanicom za hitne slučajeve.

Ako avion nastavi da pluta na površini vode, splavovi trebaju ostati u blizini aviona na udaljenosti od 50-100 m kako bi spasilački brodovi, avioni i helikopteri mogli brzo da ih otkriju.

Upravljanje splavom za spašavanje ispunjenim putnicima vrši stariji član posade koji se nalazi na splavu. Ako na splavu nema niti jednog člana posade (stjuardese), onda putnici među njima biraju starijeg.

Da biste se približili drugom splavu za spašavanje, potrebno je baciti morsko sidro splava cijelom dužinom slikara (užeta) prema drugom splavu, a zatim povući svoj splav od strane slikara u smjeru bačenog morskog sidra. Ako je razmak između splavi značajan, morat ćete baciti morsko sidro više puta. Ako splav ima dva sidra, bolje je koristiti oba splava (sa jednog ulaza) kako bi se splavovi približili. Nakon prilaska potrebno je spojiti splavove farbama (konopcima) položenim na dno splava.

Razmak između povezanih splavova treba biti najmanje 8-10 m, a ako je more nemirno - 10-12 m. Nakon spajanja splavova, sva plutajuća sidra treba pustiti u vodu kako splavi ne bi odnijeli vjetar sa mjesta slijetanja aviona, pošto će se približavati avioni za traganje i spašavanje, brodovi itd.

Da bi se otklonilo curenje plina iz oštećene komore za uzgonu splava, treba koristiti metalni čep u slučaju većeg puknuća, a gumeni čep u slučaju manjeg uboda. Koristeći čep, umetnite donju ploču čepa kroz otvor u komori splava, pokrijte je gornjom pločom, zategnite krilnu maticu i razbijte žicu koja pričvršćuje maticu za ploče.

Pomoću gumenog čepa potrebno ga je zašrafiti u rupu (probijanje, mala podera), nakon čega, što je prije moguće, pripremite zakrpu iz paketa s opremom za popravak splava za zamjenu čepova i čepova.

Potrebno je zatvoriti ulazne zavjese splava kada se svi spaseni nalaze na splavu. Zavjese na splavu treba držati zatvorene po hladnom ili vlažnom vremenu. Kratke upute sa crtežima s objašnjenjima nalaze se". unutrašnja površina nadstrešnica za splav. Tekst je otprilike ovako:

Trenutna akcija po hladnom vremenu.

a) odvezati zavjese (veze) koje zatežu ulazne zavjese u snopove;
b) podignite ulazne zavese povlačenjem kablova nadole. Nakon toga, pričvrstite zavjese omčama na kočnicama (duguljasti gumbi);
c) s vremena na vrijeme, kako bi se izbjeglo trovanje ugljičnim dioksidom koji ljudi izdišu, provjetravati prostor ispod šatora laganim otvaranjem ulaznih zavjesa;
d) naduvati dno splava. Pumpa ili mehovi za naduvavanje dna se čuvaju u paketu sa opremom za popravku splava. Da biste dno napuhali pumpom, morate pričvrstiti crijevo na otvor pumpe koji je najdalje od ručke.”

Putnički avion kompanije US Airways sudario se sa jatom gusaka prilikom polijetanja. Nekoliko ptica ušlo je u motore aviona Airbus 320 i onesposobilo oba motora.

Komandir broda je prvo pokušao da se vrati na aerodrom, ali je ubrzo odlučio da sleti na vodenu površinu Hadsona - na sreću, uzbuna se dogodila pored ove široke reke. U takvoj situaciji, zašto rijeka nije sletište!

Štaviše, piloti su obučeni za slučaj prinudnog sletanja na vodu, a u kabini su, kako se i očekivalo, bili splavovi za spašavanje i prsluci na naduvavanje za putnike.

Chesley Selenberger je zapovjednik broda.

Pametni pilot Chesley Selinberger precizno je spustio avion na vode Hudsona, izbjegavajući sudare s brodovima na vodi. Zapovjednik broda je preko zvučnika upozorio putnike da se spremaju sletjeti na rijeku i zamolio ih da stave prsluke za spašavanje.

Voda je čak omekšala sletanje, lajner je glatko pljusnuo na talase rijeke. A pošto je telo aviona zapečaćeno, Erbas je ostao na površini vode. I iako je, prema riječima putnika, voda gotovo odmah počela prodirati u kabinu, avion je ostao na vodi sat i po.

Avion se u suštini pretvorio u džinovski akva-avion, ali bez kontrole - moćna Hudsonova struja ga je nosila niz rijeku. Avionska nesreća se dogodila u zoni 49 Street na Menhetnu, a do kraja spasilačke akcije struja je odnijela Airbus dobrih pedesetak ulica prema drugoj rijeci, East Riveru, koja se uliva u okean.

Svi riječni čamci u tom području odmah su priskočili u pomoć čudom preživjelom avionu - a njegov trup je bio potpuno neoštećen. Stoga, kada čamci za spašavanje, policija i vatrogasci Neki od putnika, koji su se u prslucima za spašavanje penjali na široka krila aviona i splavove na naduvavanje, do tada su već podigli na svoje palube ugostiteljske i trgovačke brodove i čamce raznih veličina.

Operacija spašavanja direktno je prenošena na svim američkim televizijskim kanalima.
Niko od 150 putnika i 5 članova posade nije teže povrijeđen.

U svijetu nema analoga "Hudsonovom čudu", trubi strana štampa. Zapravo, prvi sličan incident na svijetu dogodio se u Sovjetskom Savezu prije otprilike pola stoljeća u Lenjingradu. A slijetanje se dogodilo u potpunosti u slobodnoj vodi, ali na uskoj, krivudavoj Nevi, osim toga, s preprekama u obliku mostova.

Putnički avion Tu-124 je 21. avgusta 1963. leteo iz Talina za Moskvu, ali je neočekivani kvar (prednji deo stajnog trapa se zaglavio u avionu) primorao pilote da zatraže dozvolu za sletanje u Lenjingrad.

U rejonu Katedrale Svetog Isaka zastao je drugi motor aviona - ostalo je samo da sleti na vodenu površinu Neve. Vatrogasna oprema i ekipe hitne pomoći tada su hitno dovezene u Pulkovo, a avion je u međuvremenu kružio iznad aerodroma, ponestaje goriva. U osmom krugu, motor "lešine" je iznenada stao, a piloti su proveli avion kroz prelet. U rejonu Katedrale Svetog Isaka zastao je drugi motor aviona - ostalo je samo da sleti na vodenu površinu Neve.

Brzo prelazeći preko mostova Liteiny i Bolsheokhtinsky, Tu-124 je sletio blizu Finljandskog željezničkog mosta.

Odavde je potonuću letjelicu parni tegljač u prolazu izvukao na obalu. Kapetan je doveo tegljač do auta i viknuo pilotima: "Kako da vas zakačim?" Nakon konsultacija, razbili su nadstrešnicu pilotske kabine i zakačili kabl za komande pilota. Avion je izvučen do pristaništa u fabrici Severny Press, gdje su splavovi bili parkirani uz obalu. Krilo aviona, savijeno kada je udarilo u vodu, uredno je ležalo na splavovima, formirajući nešto poput merdevina. Putnici - četrdeset četiri osobe, uključujući dvoje djece - počeli su izlaziti kroz gornji otvor, držeći stvari u rukama. Bili su mirni. Niko od putnika ili članova posade nije povrijeđen.

Sledećeg dana, avion je podignut sa dna i poslat na Škiperski kanal.

Što se tiče članova posade, oni u tom trenutku nisu dobili nikakve pohvalne ode ili počasti: njih šestoro je tada privedeno, a kapetan Viktor Mostovoy je također otpušten iz službe. Kasnije je hrabri pilot odlikovan Ordenom Crvene zvezde, kapetan parnog tegljača Poršin je odlikovan Počasnim priznanjem i satom, a ostatak posade aviona odlikovan je medaljama.

Nakon toga, kabina aviona je i dalje služila kao simulator u Kirsanovskoj vazduhoplovnoj školi, a trup je rashodovan.

I još dva aviona u SSSR uspješno su sletjela...

IN bivši SSSR Osim priče iz Sankt Peterburga, bila su još dva slučaja sletanja na vodu.

U ljeto 1972. godine, u vodama Moskovskog mora (poznatog i kao rezervoar Ivankovo) u gornjem toku Volge, testeri su provjerili instrukciju da kada se avion prebaci na hitno napajanje, postoji vrijeme rezerva od 37 minuta.

Posada je isključila generatore, ali je zaboravila (iako su bili iskusni piloti) da se gorivo ne dovodi automatski - moralo se pumpati ručno, pomoću pumpe.

Bez goriva, oba motora su zaustavljena. Piloti su morali da spuste avion na vodu. Zbog konstrukcije pod pritiskom, Tu-134 je ostao na površini. Avion je izvučen, ali više nije bio sposoban za let. Proživio je dane radeći kao simulator za vatrogasce.

Tu-134 u Moskovskom moru.

Drugi incident dogodio se 1976. sa Jakom-40 u blizini Kijeva. Kopilot je pomerio komande motora u "STOP" položaj.

Očigledno, to se dogodilo slučajno - vjerovatno je htio dati malo plina, ali nije to izračunao. Nakon ove priče, na svim avionima je postavljena posebna blokada koja nije dozvoljavala da se motori prebace u režim zaustavljanja tokom leta.

A avion, koji je morao biti zasađen pravo u močvaru, još uvijek leti!

Ni u ovoj situaciji nije bilo žrtava.