Żuraw portalowy ma wygląd specjalnego dźwigu, którego obrotowa platforma jest zainstalowana na wysokim cokole, a sam mechanizm ruchomy porusza się po szynach. Urządzenia tego typu często wykorzystywane są w stoczniach, a także w portach i dokach statków. Podstawową zasadą działania dźwigów jest chwytanie i przemieszczanie ładunków wielkogabarytowych. Sam dźwig portalowy składa się z nóg i głowy. Dźwig portowy jest w stanie podnosić i przemieszczać ładunki wielkogabarytowe o masie od 5 do 300 ton.

Urządzenie do dźwigu portalowego

Żuraw portalowy posiada podstawę z mechanizmem napędowym, który może obracać się wokół własnej osi. Ponieważ podnośnik tego typu może spełniać różnorodne funkcje, czyli przemieszczać różnego rodzaju ładunki, można go wyposażyć w różnego rodzaju uchwyty, np. hakowe czy chwytakowe. W zależności od lokalizacji i pełnionych funkcji dźwigi mogą być konstrukcyjne lub instalacyjne. Tego typu sprzęt ma wiele pozytywnych cech, a także jest łatwy do przenoszenia z miejsca na miejsce.

Rodzaje dźwigów portalowych

Żurawie portalowe występują w kilku typach i odmianach, każdy z nich ma swój własny cel.

Żuraw dokowy w porównaniu z podobnymi modelami żurawi ma raczej niski udźwig, co pod wieloma względami nie odpowiada jego przeznaczeniu. Żuraw ten jest chroniony przed nieoczekiwanym przewróceniem i posiada również uchwyty zapobiegające przechylaniu się.

Żuraw przeładunkowy jest w stanie unieść większy ciężar niż poprzedni, czyli około 30 ton. W niektórych przypadkach podnośnik taki może być wyposażony w specjalny magnes (do podnoszenia części metalowych) oraz hak lub chwytak (do przenoszenia ładunków masowych). W większości przypadków taki dźwig posiada wciągarkę lub kilka w celu zabezpieczenia przewożonego ładunku.

Dźwig montażowy jest używany w portach, a także w przedsiębiorstwach zajmujących się naprawą statków lub budową statków. Zewnętrznie taki dźwig jest prawie identyczny z poprzednim, tyle że jest w stanie podnosić ładunki, których waga może osiągnąć 160 ton, do ubezpieczenia wykorzystuje się również kilka wciągarek.

Charakterystyka żurawi

Żuraw znajdujący się w porcie ma zwykle kilka mechanizmów operacyjnych. Mechanizm jezdny dźwigu pełni funkcję instalacyjną, a wszystkie pozostałe to mechanizmy robocze. W zależności od miejsca montażu, żurawie dzieli się na różne typy ze względu na ich zastosowanie, mogą pełnić zarówno funkcję przeładunku, jak i funkcję podpierania i chwytania ładunków wielkogabarytowych. Mechanizm mobilny to zestaw wózków, które z kolei mogą być typu napędowego i nienapędowego. Żurawie wykorzystywane w porcie są bardzo lekkie i ekonomiczne, wytrzymują także ekstremalnie niskie temperatury, czyli do -45 stopni. Niezależnie od przeznaczenia i nazwy, żurawie tego typu są często wykorzystywane w przemyśle naftowo-gazowym, a także w przemyśle leśnym i węglowym. Zasięg wysięgnika dźwigu portalowego może sięgać 40 metrów.

Charakterystyka żurawi portalowych znajduje odzwierciedlenie w bezpośredniej nazwie żurawia. Na przykład żuraw portalowy Ganz 5/6-30-0.5 ma następujące cechy:

• udźwig haka w zależności od zasięgu waha się płynnie od 5 do 6 ton;
• maksymalny zasięg - 30 m;
• tor portalowy 0,5 m.

Wskazane byłoby zastosowanie tego podnośnika w budownictwie i rolnictwie, ponieważ jego udźwig nie jest zbyt duży.

Rodzaje suwnic

W zależności od warunków użytkowania żurawie dzielą się na dwa typy - pływające i lądowe. Żurawie pływające są używane bezpośrednio na wodzie i są tym samym statkiem, tylko z mechanizmem podnoszącym. Żurawie portalowe, których właściwości techniczne wymagają eliminacji awarii i wypadków, które miały miejsce na powierzchni wody, a także w pobliżu lądu, klasyfikuje się jako pływające.

Do żurawi brzegowych zalicza się wszystkie te, które znajdują się na lądzie, niezależnie od tego, czy zlokalizowane są w porcie, doku czy stoczni. Takie dźwigi służą do podnoszenia wszelkiego rodzaju ładunków, osiągając wagę 300 ton.

Będąc w dowolnym mieście portowym i rozglądając się wokół, często można zobaczyć na horyzoncie sylwetki suwnic. Bez nich trudno dziś wyobrazić sobie port, przedsiębiorstwo stoczniowe, a w latach 50. – 70. budowę obiektów hydraulicznych. Czasami takich gigantów można znaleźć w zupełnie nieoczekiwanych miejscach - w magazynach dużych fabryk budowy maszyn (nie stoczni), w przedsiębiorstwach żelbetowych. „Co to za krany? Jak są zaprojektowane? Jakie są ich cechy?” - o to pyta człowiek, gdy widzi te potężne maszyny. W tym artykule postaramy się odpowiedzieć na kilka pytań.
Uważamy, że warto zacząć od właściwej nazwy: często słyszy się wyrażenie „dźwigi portowe”, co jest zasadniczo błędne, ponieważ w porcie można używać dźwigów i ładowarek różnych typów i systemów. Prawidłowa nazwa to dźwigi portalowe, która wywodzi się od głównej cechy konstrukcyjnej takich maszyn – PORTALU. W tym przypadku wysięgnik dźwigu może być absolutnie dowolnego typu - poziomy z wózkiem, jak w żurawiach wieżowych (szeroko stosowany w żurawiach pochylniowych w latach 30 - 50 XX wieku), zmienne nachylenie (podnoszenie), stałe nachylenie z dodatkowym mechanizmem zmiany wysięgu (wysięgnik przegubowy). Na przykład żuraw KP-300, który często można spotkać w betoniarniach, jest w zasadzie dźwigiem portalowym, choć przypomina niedostarczony żuraw wieżowy. Ponieważ takie dźwigi są bardziej odpowiednie dla sekcji „wieżowej”, nie będziemy ich rozważać, ale przyjrzymy się temu, co znajduje się w portach, magazynach masowych i przedsiębiorstwach inżynierii ciężkiej.

Od okresu powojennego flota suwnic bramowych ZSRR była uzupełniana na dwa sposoby: produkcja we własnych fabrykach i odbieranie dźwigów importowanych. Przykro to przyznać, ale do ZSRR sprowadzono więcej suwnic bramowych, niż tych wyprodukowanych we własnym zakresie. Nie czasami, ale więcej. Głównymi dostawcami były fabryki w NRD i na Węgrzech. W czasie wojny pojawiły się żurawie produkcji USA. W latach 50. przybyły żurawie z Włoch i Francji, a od lat 60. zaczęły pojawiać się żurawie z Finlandii. Ale żurawie z tych krajów przybyły w małych ilościach, nieporównywalnych z żurawiami z Węgier i Niemiec. Dostawy importowanych dźwigów do Rosji i krajów byłego ZSRR praktycznie ustały na początku lat 90-tych. W tym artykule importowane żurawie nie będą brane pod uwagę.

W ZSRR istniało przedsiębiorstwo-matka zajmujące się produkcją dźwigów portalowych - Zakłady Sprzętu Dźwigowego i Transportowego S.M. Kirowa, których historia sięga warsztatów mechanicznych kolei petersbursko-warszawskiej (trzecia co do wielkości w Rosji). . Zakład znajdował się nad Kanałem Obwodnym w Leningradzie i kiedy na początku lat 70-tych XX wieku powstały stowarzyszenia, stał się częścią stowarzyszenia Podemtransmash. Wraz z początkiem lat 90. produkcja gwałtownie spadła i na początku XXI wieku montowano tylko kilka portali rocznie przy użyciu części ze starych zapasów. Ostatni ze znanych portali został wysłany z fabryki w 2001 roku. Potem losy zakładu były dość typowe - utworzenie na jego podstawie kilku małych firm, sprzedaż terytorium, zorganizowanie centrum biznesowego w jednym budynku, resztę zburzono, a na ich miejscu zbudowano hipermarket i parking .

Jeśli w latach 1948-2001 ZPTO im. Kirowa zajmowało się nieprzerwaną produkcją dźwigów portalowych, to istniało wiele przedsiębiorstw, które przez pewien czas zajmowały się produkcją dźwigów portalowych. Niestety, historia produkcji żurawi portalowych skrywa obecnie więcej tajemnic niż odpowiedzi, dlatego nie jesteśmy w stanie ich szczegółowo opisać. Dotychczas znane są następujące przedsiębiorstwa: Żdanowmasz, Żdanow (obecnie Mariupol, przedsiębiorstwo Azowmasz); „Sibtyazhmash”, Nowosybirsk; „Kommunar” i Zakłady Sprzętu Górniczego, Perm; Zakład mechaniczny (dźwigi) Bureya. Być może przed latami 1990-2000 istniało wiele innych przedsiębiorstw, które produkowały żurawie portalowe, ale nie ma o nich żadnych informacji i jest mało prawdopodobne, aby liczba wyprodukowanych przez nie dźwigów była większa niż kilka. W pierwszej dekadzie XXI wieku pół tuzina przedsiębiorstw w Rosji i na Ukrainie zaczęło produkować żurawie portalowe, ale nawet razem są one dalekie od wielkości produkcji Kirowa ZVTO w czasach radzieckich.

Obecne oznaczenie żurawi portalowych składa się z 3 liter i cyfr (wg starego systemu z 4 liter):
DO- Uzyskiwać;
P- portal;
P / M / D- przeładunek / instalacja / dokowanie;
G / DO- chwytak/hak (stary system oznaczeń).
Wskaźniki liczbowe wskazują zazwyczaj: 1- maksymalny udźwig haka głównego/przy maksymalnym wysięgu; 2 - maksymalny zasięg; 3 - tor portalu. Przy zmiennych wartościach nośności przy różnym zasięgu, nośność i zasięg można wskazać dwiema liczbami oddzielonymi ułamkiem - przy maksymalnym zasięgu i przy zasięgu maksymalnego udźwigu.

Przyjrzyjmy się teraz bliżej klasyfikacji żurawi portalowych według przeznaczenia:
1) Dźwig przeładunkowy (najpopularniejszy typ dźwigu). Nośność waha się od 5 do 30 ton dla różnych modeli. Może być wyposażony w chwytak do ładunków masowych, myjkę magnetyczną do złomu lub zawieszenie hakowe do ładunków jednostkowych. Żurawie chwytakowe mają zwykle dwie identyczne wciągarki do obsługi chwytaka. Podczas obsługi takich żurawi hakowych używana jest tylko jedna wciągarka.

2) Dźwig montażowy. Szeroko stosowany w portach, przedsiębiorstwach stoczniowych, stoczniach remontowych statków. Konstrukcyjnie identyczny z dźwigiem przeładunkowym, różni się obecnością wysięgnika na pniu i małą prędkością ruchu haka. Dostępna jest jedna wciągarka lub dwie różne - dla dźwigów głównych i pomocniczych. G/p w zakresie 12,5 - 160 ton dla różnych modeli.

3) Żuraw pochylniowy. Ten typ jest jednym z najmniejszych. Zasadniczo jest to żuraw montażowy i jest używany wyłącznie w przedsiębiorstwach stoczniowych. Przeznaczony do montażu kadłuba statku. Cechy konstrukcyjne obejmują bardzo wysoki pobór prądu portalu i wózka. Cechą trybu pracy jest dość częste utrzymywanie ładunków w pobliżu maksymalnej masy przez długi czas (zwykle montaż sekcji statku trwa kilka dni). Ma dużą nośność i niskie prędkości lądowania. Typowo udźwig mieści się w przedziale 30 - 160 ton.

4) Dźwig portalowy dokujący. Ze względu na specyfikę wykonywanych prac posiada stosunkowo małą nośność. Cechy konstrukcyjne to: wąski portal (ponieważ szerokość wieży dokowej jest ograniczona), obecność, oprócz uchwytów antykradzieżowych, obejmuje również zabezpieczenie przed wywróceniem. Ma ograniczenia w możliwości pracy podczas fal.

Ustaliliśmy więc cel i poprawną nazwę, teraz możesz bardziej szczegółowo zapoznać się z głównymi elementami konstrukcyjnymi danego typu dźwigu.
Portal. Głównym celem jest zmniejszenie masy przeciwwag (i co za tym idzie masy samego żurawia) poprzez zwiększenie powierzchni, na którą rzutowany jest środek masy, aby zapobiec przewróceniu się żurawia. Drugim celem jest przejście między odcinkami transportu samochodowego lub kolejowego, przejście przez mechanizmy lub konstrukcje. Należy zaznaczyć, że nie wszystkie suwnice portalowe umożliwiają (nie ma takiej potrzeby) przejazd pojazdów, a przejazd przez mechanizmy i konstrukcje jest niezwykle rzadki, gdyż na miejscu pracy jest niemożliwy i dozwolony jest jedynie podczas przemieszczania się z miejsca pracy do ten naprawczy. Portal składa się z nóg i głowy. Nogi można ustawić symetrycznie, ale zazwyczaj portal w rzucie nie jest kwadratem, ale wydłużony wzdłuż jednej współrzędnej. Najpopularniejszymi żurawiami z portalem symetrycznym są „Kirovtsy” (dźwigi ZPTO im. S.M. Kirowa) o odległości przejazdu 10,5 m (dwa tory kolejowe). Zazwyczaj krawaty, drabiny i inny sprzęt znajdują się pomiędzy nogami umieszczonymi wzdłuż szyny.

Noga- element portalowy (zwykle 4, ale w starszych konstrukcjach spotykane są portale z 3 nogami) zakończony jest u dołu jednym lub kilkoma wózkami. Wózki są napędzane silnikiem lub pojedyncze. Nieużywany wózek nie ma silnika. Zazwyczaj suwnica bramowa ma cztery silniki jezdne, tj. po jednym na każdą nogę. W tym przypadku noga kończy się wózkiem z dwoma kołami, z których jedno napędzane jest silnikiem. Istnieją żurawie, na których owinięte są tylko dwie nogi, ale są to żurawie bardzo lekkie i taka opcja jest bardzo rzadka.
Istnieją również suwnice bramowe z 8 lub 16 (bardzo rzadko) silnikami jezdnymi. Są to dźwigi ciężkie, posiadają do 4 (czterech) wózków na nogę, a czasami wózki wewnętrzne zewnętrzne sąsiednich nóg posiadają dodatkowe połączenie w postaci równoważni. Połączenie wózków napędzanych silnikiem i nieużywanych na jednej nodze w tym przypadku może być najdziwniejsze.
Wózki zewnętrzne muszą być zakończone zderzakami. Na wózkach wymagane są uchwyty antykradzieżowe, minimalna ich ilość to po jednym na nogę, a większa ilość jest możliwa w przypadku, gdy masa żurawia jest taka, że ​​jeden na nogę może nie wystarczyć do utrzymania ciężaru żurawia pod podestem obliczone obciążenie wiatrem. Na suwnicach dokowych oprócz uchwytów antykradzieżowych przewidziano zabezpieczenia rolkowe, które zwykle montuje się również na wózku. Wnętrze nogi jest zwykle wykorzystywane do prowadzenia kabli. Drabiny dla kierowcy nie są umieszczone wewnątrz nogi, tylko na zewnątrz.

Głowa portalu- górna część „stołka”. Służy do łączenia nóg, głównym celem jest przejmowanie obciążeń z części obrotowej na łożysko podporowe. W głowicy znajduje się osprzęt elektryczny zapewniający ruch żurawia. Występuje w różnych kształtach. Przykładowo na starych Kirowcach miał on w rzucie kwadrat, na późniejszych był okrągły.

Wielkość podróży standardowo uwzględniane w torach kolejowych - 1, 2 lub 3. Najczęściej spotykane są 2 tory (10,5 m). Suwnice portalowe, które nie obsługują transportu wewnątrz portalu, mogą mieć inną szerokość. Dlatego budowlane żurawie portalowe mają zwykle zmniejszoną szerokość przejazdu.

Obecnie zaopatrzenie Istnieją dwie wersje. Najpopularniejsze są bębny kablowe i liny elastyczne, które zwijają się lub rozwijają podczas ruchu dźwigu. Bęben linowy zazwyczaj umiejscowiony jest na jednej z nóg lub wraz z uchwytami antykradzieżowymi na poprzeczce łączącej obie nogi. Wymaga minimalnych kosztów kapitałowych i jest niezawodny. Stosowany głównie w portach. Dość rzadką opcją jest zasilanie wózka, czyli długie pomieszczenie poniżej poziomu torów, w którym rozciągane są wózki, a żuraw posiada specjalny drążek z odbierakami prądu. Znajduje zastosowanie w stoczniach, gdzie istnieje ryzyko uszkodzenia giętkiego kabla i konieczna jest możliwość przesuwania torów w dowolnym miejscu.

Górna konstrukcja obrotowa składa się z części obrotowej połączonej z portalem za pomocą obrotowych urządzeń podporowych o różnej konstrukcji, wysięgnika i przeciwwagi.

Pierścień obrotowy W żurawiach domowych produkcji ZPTO im. Kirowa najczęściej stosowane jest rolkowe urządzenie obrotowe na wieńcu obrotowym. W tej konstrukcji część obrotowa opiera się na rolkach, które stykają się z dwiema poziomymi szynami umieszczonymi na portalu i na części obrotowej.
Dobrym przykładem urządzenia nośnego obrotu na kolumnie jest żuraw KPPG-5. Ten projekt składa się z dwóch jednostek: górnej i dolnej. Zespół górny to układ poziomych rolek (w zależności od obciążenia - pojedynczych lub podwójnych na wyważarce) zamontowanych na kolumnie i przenoszących obciążenie na portal w dowolnym kierunku momentu pionowego M. Zespół dolny odbiera nacisk pionowy od ciężar części obrotowej z obciążeniem i naciskiem poziomym od momentu M.

Urządzenia wysięgnikowe w dźwigach portalowych zmiana wysięgu jest ruchem roboczym, a nie instalacyjnym, tj. wykonywane z obciążeniem przy dużych prędkościach jego ruchu poziomego. Operacyjny charakter zmiany wysięgu determinuje dwa najważniejsze wymagania stawiane urządzeniom wysięgnikowym:
1) Urządzenie wysięgnika musi być całkowicie wyważone względem osi obrotu wysięgnika, co osiąga się za pomocą ruchomych przeciwwag;
2) Przy zmianie wysięgu ładunek musi poruszać się po trajektorii, która nieznacznie różni się od poziomej.

Główne typy strzałek to:
- wysięgniki proste, zarówno z urządzeniami, jak i bez urządzeń umożliwiających poziome przemieszczanie ładunku. Przykład dźwigu dokowego i dźwigu KPPG-5
- Wysięgniki przegubowe z wysięgnikiem, używane w latach 30-90 XX wieku.
Wysięgniki przegubowe ze sztywnym wysięgnikiem mają tę zaletę, że są częściowo odciążane przed skręcaniem, gdy ładunek kołysze się poprzecznie.

Mechanizmy zmiany wyjazdu to:
- Typ prętowy (najczęściej), można w nich zastosować listwy zębate lub pręty śrubowe;
- Hydrauliczny;
- Bloczek, w którym zmiana wysięgu następuje poprzez dokręcenie zacisków ruchomych i nieruchomych;
- Sektor, stosowany we wczesnych konstrukcjach żurawi, gdzie przeciwwaga znajdowała się w dolnym końcu wysięgnika;
- Korba, zapewnia ruch posuwisto-zwrotny wysięgnika.

Odwiedzając dowolne miasto portowe, zwracając uwagę bezpośrednio na port, zawsze można zobaczyć na horyzoncie tzw. dźwig portowy. Bez tych maszyn podnoszących po prostu nie można sobie wyobrazić nie tylko „bram” morskich lub rzecznych, ale także placu budowy konstrukcji hydraulicznych i przedsiębiorstw stoczniowych. O tych jednostkach porozmawiamy bardziej szczegółowo w artykule.

Cechowanie

Od razu zauważmy, że określenie „dźwig portowy” nie jest do końca poprawne, gdyż w porcie można stosować dźwigi najróżniejszych systemów i typów. Prawidłowym sformułowaniem byłoby „dźwig portalowy”, którego nazwa pochodzi od podstawowego elementu konstrukcyjnego – portalu.

Porty portowe mają następujące oznaczenia:

• Litera „K” oznacza „kran”.
• „P” - portal.
• D/M/P - dokowanie, montaż, przeładunek.
• K/G - hak, chwyt (te litery nawiązują do starego systemu oznaczeń).

Znaczenie indeksów numerycznych jest następujące:

• 1 - wskaźnik maksymalnego udźwigu na haku głównym lub przy maksymalnym wysięgu.
• 2 - maksymalny zasięg.
• 3 - rozmiar toru portalu.

W przypadkach, gdy nośność będzie się różnić w zależności od zasięgu, oznaczenie samego zasięgu i wskaźnika nośności występuje w postaci dwóch liczb – oddzielonych ułamkiem.

Odpowiedzialność zawodowa

Przyjrzyjmy się teraz żurawiom portowym w zależności od ich przeznaczenia:

• Ponowne ładowanie. Jest to najbardziej rozpowszechniony rodzaj przeładowaczy portów. Jego ładowność waha się od 5 do 30 ton. Jako urządzenie przeładunkowe można zastosować chwytak (do materiałów sypkich), myjkę magnetyczną do przeładunku złomu lub zawieszenie hakowe do towarów drobnicowych.

• Montaż najczęściej stosowany jest w zakładach stoczniowych i remontowych, w portach. Jego korpus jest prawie taki sam jak jego przeciążeniowego „brata”, a jedyną różnicą jest obecność wysięgnika na pniu. Charakteryzuje się także małą prędkością ruchu haka. mogą być dwa (dla dźwigu głównego i pomocniczego). Nośność waha się od 12,5-60 ton.
• Pochylnia jest prawdopodobnie najmniejszym rodzajem jednostek portalowych. W rzeczywistości jest to maszyna instalacyjna, która znalazła zastosowanie tylko w przedsiębiorstwach zajmujących się budową różnych statków. Cechą charakterystyczną żurawia jest wysoki zasilacz portalowo-wózkowy. Zdolne do utrzymania ładunku o masie zbliżonej do maksymalnej nośności przez bardzo długi okres czasu (montaż kadłuba statku trwa dłużej niż jeden dzień). Ładowność wynosi 30-160 ton.
• Dock. Ze względu na specyfikę swojej pracy, ten dźwig portowy posiada bardzo mały udźwig. Wśród cech konstrukcyjnych warto podkreślić wąski portal i obecność uchwytów antykradzieżowych (oprócz zabezpieczenia przed wywróceniem). Ponadto działanie mechanizmu jest ograniczone stopniem podniecenia morza lub rzeki.

Główne elementy konstrukcyjne

Żurawie portowe w większości przypadków składają się z następujących głównych części:

• Portal. Jego głównym celem jest zmniejszenie masy przeciwwag poprzez zwiększenie platformy. Dzięki takiej konstrukcji środka ciężkości wyeliminowana jest możliwość przewrócenia się żurawia. Ponadto pomiędzy nogami portalu może przebiegać transport kolejowy lub drogowy. Pozwala także samemu dźwigowi przejechać nad dowolną konstrukcją.
• Noga jest częścią portalu, którego dolna część kończy się wózkami (napędzanymi lub jałowymi).

• Głowa portalu. Za jego pomocą nogi są połączone. Dodatkowo przejmuje obciążenia od części wirującej. W głowicy zamontowane jest wyposażenie elektryczne mechanizmu ruchu żurawia.
• Obrotowe urządzenie podtrzymujące.
• Obecnie zaopatrzenie.

Dane techniczne

Żurawie portowe, których właściwości mogą się różnić, są zazwyczaj produkowane i działają z uwzględnieniem następujących wskaźników:

• Ładowność.
• Zasięg strzały i tempo zmiany jej zasięgu.
• Prędkość poruszania się dźwigu.
• Prędkość skrętu.
• Wskaźnik obciążenia koła.
• Prędkość wózka (jeśli występuje).

Ponadto badając dźwig portowy, należy zwrócić szczególną uwagę na mechanizm zmiany zasięgu wysięgnika, który z kolei może być hydrauliczny, prętowy, kołowy lub korbowy.

Opis suwnicy bramowej

Żuraw składa się z portalu zamontowanego na czterech wózkach jezdnych oraz części obrotowej.

Portal jest dwutorowy o rozstawie 10,5 m lub trzytorowy o rozstawie 15,3 m.

Każdy wózek wchodzący w skład mechanizmu ruchu żurawia posiada własny napęd. Wózki wyposażone są w obsługiwane ręcznie uchwyty szynowe, które chronią dźwig przed zdmuchnięciem przez wiatr, gdy nie jest on używany.

Część obrotowa żurawia opiera się na górnej części portalu poprzez obrotowe urządzenie podporowe, w skład którego wchodzą: przegubowy układ wysięgnika solarnego, platforma, rama, kabina maszynowa i kabina sterownicza. Część obrotowa zawiera mechanizmy podnoszenia, obracania i zmiany wysięgu, a także urządzenia i przyrządy zapewniające działanie mechanizmów dźwigu i ich kontrolę.

System bomu składa się z bomu, kufra, odciągu i wahacza z przeciwwagą, połączonych ze sobą przegubowo. Przeciwwaga belki ma za zadanie równoważyć układ wysięgnika. System wysięgnika zapewnia niemal poziomy ruch ładunku przy zmianie zasięgu.

Zmiana wysięgu odbywa się za pomocą mechanizmu zębatkowego, którego napęd znajduje się na górnym wsporniku ramy.

Żuraw obracany jest za pomocą mechanizmu obrotowego zamontowanego na platformie.

Łożysko obrotowe wykonane w formie koła wielorolkowego opartego na okrągłej szynie zamontowanej na głowicy portalu.

Mechanizm podnoszący wykonany jest w postaci dwóch wciągarek jednobębnowych i przystosowany jest do współpracy z chwytakiem i zawieszeniem hakowym.

W trybie hakowym obsługa odbywa się za pomocą dwóch wciągarek i jednej wciągarki. Aby uniknąć przeciążenia, na żurawiu zamontowany jest ogranicznik obciążenia.

Aby ograniczyć podnoszenie ładunku na wysokość, a także ograniczyć zmiany zasięgu i ruchu żurawia, instaluje się wyłączniki krańcowe.

Zestaw urządzeń dźwigowych dostarczanych z dźwigów obejmuje chwytak i zawieszenie hakowe.

Napęd wszystkich mechanizmów jest elektryczny. Żuraw zasilany jest elastycznym kablem z głośników naziemnych. Długość liny pozwala dźwigowi na przesunięcie się 50 m w każdym kierunku od kolumny. Do nawinięcia liny stosuje się bęben kablowy zamontowany na naciągu portalowym.

Sterowanie żurawiem odbywa się przez operatora dźwigu z kabiny sterującej umieszczonej na obrotnicy.

Zestaw dźwigu zawiera części zamienne i narzędzia, których wykaz znajduje się w dokumentacji technicznej dostarczonej z dźwigiem.

Konstrukcja i charakterystyka techniczna dźwigu GANZ oraz jednego z jego mechanizmów

Podstawowe wyposażenie. Na mechanizmach podnoszenia ładunku i zamykania chwytaka oraz na mechanizmie ruchu dźwigu zamontowane są dwa silniki elektryczne, po jednym na mechanizmach obrotu i zmiany wysięgu wysięgnika. Silniki elektryczne „zasilają” się z trójfazowej sieci prądu przemiennego o napięciu 380 V. Obwody sterujące silników elektrycznych „zasilają” prądem przemiennym 110 V przez transformator obniżający napięcie. Silniki elektryczne mechanizmów obracających i poruszających dźwigu są kołnierzowe: mechanizm obracający jest pionowy, mechanizm poruszający dźwigiem jest poziomy.

Hamulce mechanizmów podnoszenia ładunku i zamykania chwytaka posiadają dodatkowy hydrauliczny napęd pedałowy służący do mechanicznego hamowania mechanizmów podczas opuszczania ładunku przy małych prędkościach. Hydrauliczny hamulec obrotu napędzany pedałem jest wyposażony w zatrzask mechaniczny. Pedał hamulca jest połączony z wyłącznikiem, który po naciśnięciu pedału hamulca automatycznie wyłącza silnik elektryczny mechanizmu. Śruba blokująca mechanizmy obrotu i zmiany wysięgu wysięgnika służy do ich długotrwałego spowolnienia.

Sterowanie napędami elektrycznymi wszystkich mechanizmów odbywa się za pomocą sterowników magnetycznych. Ponadto, aby zautomatyzować kontrolę pracy wciągarek chwytakowych, na dźwigach instalowane jest urządzenie różnicowe.

Pomocniczy sprzęt elektryczny. Silniki elektryczne wszystkich mechanizmów dźwigowych, z wyjątkiem mechanizmu ruchu, posiadają indywidualne trójfazowe zabezpieczenie przed prądami zwarciowymi – bezpieczniki. Silniki elektryczne mechanizmu ruchu, oprócz ochrony indywidualnej, mają również ochronę ogólną.

Styki maksymalnych przekaźników termicznych są połączone szeregowo z obwodami cewek przekaźników blokujących odpowiednich napędów elektrycznych. Zadziałanie przekaźnika termicznego maksymalnego powoduje wyłączenie odpowiedniego napędu elektrycznego; pozostałe napędy elektryczne żurawia pozostają włączone.

Na mechanizmach podnoszenia ładunku i zamykania chwytaka oraz zmiany wysunięcia wysięgnika montowane są wyłączniki krańcowe, ograniczające ruch cięgna i wysuwu wysięgnika w obu kierunkach.

Bęben linowy posiada dwa wyłączniki krańcowe: jeden uruchamiany jest przez przeciwwagę bębna, drugi poprzez naprężenie liny. Dodatkowo na mechanizmie jezdnym dźwigu zamontowane są dwa wyłączniki krańcowe, połączone szeregowo z cewką przekaźnika blokującego mechanizmu jezdnego i rozłączające obwód mocy tego przekaźnika w przypadku zamknięcia uchwytów szynowych.

Gwizdki dzwonka na dźwigu włącza się za pomocą elektrycznego wyłącznika napędu mechanizmu ruchu, a syrenę załącza operator dźwigu z kabiny sterującej. Jeden aparat telefoniczny montowany jest w kabinie sterowniczej i u podnóża portalu.

Ogranicznik obciążenia o konstrukcji dźwigniowo-sprężynowej blokuje mechanizmy podnoszenia i zamykania chwytaka w kierunku podnoszenia, gdy masa podnoszonego ładunku przekracza udźwig znamionowy żurawia o 15%. Ograniczenie działania ogranicznika przerywa obwód zasilania cewki przekaźnika zerowych mechanizmów blokujących podnoszenie ładunku i zamykanie chwytaka - można opuścić ładunek.

Na portalu znajdują się cztery lampy o mocy 60 W, przeznaczone do oświetlania ciągów komunikacyjnych, które zasilane są z transformatora obniżającego napięcie. Do oświetlenia torów suwnicy na portalu zamontowane są cztery reflektory z lampami o mocy 500 W i dwoma gniazdami wtykowymi. Na wysięgniku znajduje się reflektor z lampą o mocy 100 W, dwa reflektory pod kabiną operatora dźwigu, trzy lampy w maszynowni i jedna lampa z lampami o mocy 60 W w kabinie sterowniczej. Aby oświetlić przejścia, na obrotowej części dźwigu umieszczono cztery lampy o mocy 60 W.

Elektryczne mechanizmy napędowe do podnoszenia i opuszczania ładunków, zamykania i otwierania chwytaka. Aby ułatwić sterowanie napędami elektrycznymi i pomocniczym wyposażeniem elektrycznym dźwigu, wszystkie urządzenia bezpośredniego sterowania znajdują się w kabinie sterowniczej.

Zasilanie napędów elektrycznych mechanizmów załącza automat główny znajdujący się w kabinie sterowniczej. Obwody sterujące do testowania włącza się specjalnym przyciskiem. Napędy elektryczne mechanizmów podnoszenia ładunków i zamykania chwytaka sterowane są za pomocą sterowników, które mają te same asymetryczne obwody, urządzenie różnicowe i przełącznik nożny do automatycznej pracy chwytaka.

Mechanizm różnicowy, połączony mechanicznie z bębnami wciągarki chwytakowej, przeznaczony jest do: automatycznego włączania silnika mechanizmu podnoszącego do podnoszenia i opuszczania po otwarciu chwytaka w powietrzu; złagodzenie charakterystyki silnika podporowego na końcu operacji czerpania.

Włącznik nożny służy do odłączenia od sieci i zwolnienia silnika mechanizmu podnoszącego podczas nabierania w celu lepszego zagłębienia chwytaka w ładunek.

Podnoszenie i opuszczanie ładunku następuje po ustawieniu uchwytów obu sterowników w skrajnym położeniu; zapewnia to prędkość znamionową. Pośrednie położenia sterowników w kierunku do góry służą do przemieszczania ładunku na krótkie odległości i uzyskania mniejszych prędkości, a w kierunku opuszczania - do uzyskania zwiększonych prędkości i hamowania jednofazowego.

Aby zamknąć chwytak z ładunkiem, stosuje się dwie metody:

· Naciśnięcie pedału przełącznika, a następnie przesunięcie uchwytów obu sterowników do pozycji roboczych. W takim przypadku po zamknięciu chwytak zaczyna automatycznie się podnosić, po czym można zdjąć stopę z pedału.

· Przesuń uchwyt sterownika do pozycji roboczej. W takim przypadku, aby podnieść napełniony chwytak, należy przed jego zamknięciem połączyć rączkę sterownika z rączką innego sterownika.

Mechanizm ruchu dźwigu. Przełącznik sterujący napędem elektrycznym mechanizmu ruchu żurawia ma obwód symetryczny, który działa tak samo w obu kierunkach.

Urządzenie. Mechanizm ruchu suwnicy portalowej stanowią wózki jezdne umieszczone pod każdą nogą portalu. Wózki jezdne połączone są z nogami za pomocą urządzeń wsporczych, które zapewniają ruch żurawia po torach zakrzywionych i jego obrót na tory prostopadłe, a także zwolnienie wózka spod nóg portalu w celu naprawy. Wyważające zawieszenie kół każdego wózka i jego przegubowe połączenie z urządzeniem podtrzymującym służą do równomiernego rozłożenia nacisku na wszystkie koła jezdne i lepszego pokonywania nierówności torów dźwigu.

W dźwigu GANZ mechanizm ruchu składa się z czterech wózków jezdnych, z których dwa są napędzane. Wózki są trójkołowe, wyważone, z zawiasem pionowym.

W wózku napędowym silnik kołnierzowy sprzęgła elastycznego połączony jest z poziomą przekładnią stożkowo-walcową. Mechanizm hamowany jest hamulcem dwublokowym z popychaczem elektrohydraulicznym. Silnik i hamulec zamontowane są na obudowie skrzyni biegów, która osadzona jest na ramie wózka.

Na wózkach napędowych żurawia znajdują się dwa uchwyty szynowe zabezpieczające przed kradzieżą. Główne elementy chwytaka: wrzeciono, wyłącznik krańcowy zamknięcia obwodu sterującego, ogranicznik, klin dystansowy, dźwignia. Chwytaki obsługiwane są ręcznie. Gdy chwytaki są zamknięte, obwód sterujący silnikami elektrycznymi mechanizmu ruchu jest otwarty

Konserwacja. Konserwacja mechanizmu ruchomego dźwigu odbywa się na każdej zmianie, podczas konserwacji-1 sprawdzane są elementy mechanizmu, uchwyty szynowe i bęben linowy, a następnie mechanizm jest testowany w działaniu. Co miesiąc sprawdzane są hamulce, sprzęgła sworzniowe, osie kół jezdnych i wyważarek oraz sworznie chwytów szynowych. Raz na trzy miesiące mechanizm poddawany jest przeglądowi pod kątem uszkodzeń elementów, pęknięć i korozji. Sprawdź szczelność połączeń gwintowych mechanizmu z metalową konstrukcją wózka oraz koron kół zębatych z kołami jezdnymi. Co roku należy sprawdzać zużycie zębów przekładni i przekładni otwartych. Podczas pracy elementy mechanizmu należy smarować ściśle według karty smarowania lub dokumentacji technicznej żurawia.

Żuraw portalowy to złożona maszyna podnosząco-transportowa, której złożoność konstrukcji zdeterminowana jest złożonością operacji technologicznych i podwyższonymi wymaganiami dotyczącymi precyzji wykonania i obsługi żurawia.

Rysunek 3.1 – Dźwig portalowy. Formularz ogólny.

Wózek jednokierunkowy;

3-podporowe urządzenie obrotowe;

4-stała przeciwwaga;

kabina 5-sterownicza;

6-kabina na mechanizmy;

7-mechanizm zmiany zasięgu;

8-ruchoma przeciwwaga;

10-sztywny facet;

sprzęt do pracy na 12 zmian;

3.2 Klasyfikacja żurawi portalowych ze względu na ich przeznaczenie

Żurawie portalowe ze względu na przeznaczenie funkcjonalne dzielą się na: przeładunkowe, instalacyjne, konstrukcyjne, stoczniowe (ryc. 3.2)

Rysunek 3.2 – Schemat blokowy klasyfikacji żurawi portalowych

3.3 Przeładunek suwnic portalowych

Żurawie portowe. Udźwig dźwigów stosowanych w portach do załadunku ładunków masowych waha się od 1,5 do 20 ton. Przy udźwigu powyżej 3 ton wyposażone są najczęściej w wymienne osprzęt – chwytaki do pracy z ładunkami masowymi oraz haki do pracy z ładunkami jednostkowymi. W przypadku żurawi o udźwigu do 3 ton włącznie zastosowanie chwytaków jest bardzo ograniczone, służą one głównie do zaopatrywania w węgiel statków przybrzeżnych i rzecznych. Dlatego, aby uprościć mechanizm podnoszący, takie żurawie są zwykle produkowane tylko z hakami. W przypadku specjalistycznych nabrzeży morskich, na których znajdują się duże ilości ładunków masowych, wskazane jest zastosowanie żurawi chwytakowych o udźwigu do 25 ton.

Żurawie portowe mają zwykle stały udźwig na wszystkich zakresach. W zależności od szerokości magazynów przygranicznych i obsługiwanych statków, żurawie portowe mają maksymalny wysięg od 15 do 40 m (a 30 m to zwykle 25). Ze względów projektowych przyjęto minimalny wysięg. Aby obsłużyć jak największy obszar z jednej instalacji suwnicy, należy dążyć do tego, aby zasięg ten był jak najmniejszy. Szerokość skrajni portalu (odległość osi szyn suwnicy uzależniona jest od ilości torów kolejowych objętych portalem. Zazwyczaj portale są jednotorowe, trzytorowe, dwutorowe itp. W niektórych przypadkach portale zastąpiono półportalami w kształcie litery L, w których pozioma rama konstrukcji metalowej z jednej strony opiera się bezpośrednio na wózkach jezdnych, poruszając się po szynach dźwigowych ułożonych na konstrukcjach nośnych budynków w pobliżu magazynów (ryc. 3.3) lub na specjalnych wiaduktach. W portach rzecznych z skarpami stosuje się czasami specjalnie zaprojektowane półportale, które poruszają się po ułożonych szynach

Rysunek 3.3 – Suwnica półbramowa

na różnych poziomach (ryc. 3.4). Pozwala to na zbliżenie osi obrotu dźwigu do rozładowywanego statku, bez konieczności budowy kosztownych, masywnych ścian nasypowych. Kiedy podczas powodzi występują duże wahania poziomu wody w rzece, wózki jezdne poruszające się po dolnej szynie i część metalowej konstrukcji półportali często pracują pod wodą.

Część obrotowa dźwigu w portalu jednotorowym montowana jest w połowie jego rozpiętości, w przypadku toru dwutorowego czasami jest ona przesuwana na jedną z szyn suwnicy, w zależności od warunków pracy dźwigu. Część obrotowa dźwigu na portalu trójtorowym jest czasami mobilna, co zwiększa obsługiwany obszar, ale komplikuje konstrukcję żurawia.

Ze względu na wysoki koszt budowy torów i nasypów podsuwnicowych nacisk na koła jezdne żurawi ogranicza się zwykle do 20-30 t. W zależności od tego nacisku określa się liczbę kół jezdnych.

Rysunek 3.4 – Suwnica bramowa przeładunkowa na specjalnie zaprojektowanej półsuwnicy

Możliwość wykorzystania suwnic portalowych do wykonywania szerokiego zakresu operacji:

▬ przeładunek towarów drobnicowych za pomocą haka cargo;

▬ praca z dużymi ładunkami;

▬ przeładunek ładunków masowych za pomocą chwytaka;

▬ praca z magnesem;

▬ przeładunek złomu za pomocą chwytaka prostokątnego;

▬ obróbka pojemników za pomocą rozrzutnika.

Do rozładunku ładunków masowych ze statków o stabilnym przepływie ładunku służą żurawie z lejem zasypowym (żurawie typu kangur) na portalu (ryc. 5).

Rotacja jest wyeliminowana z cyklu operacyjnego żurawia, zwiększając w ten sposób produktywność. Ruch chwytaka z ładowni do bunkra i z powrotem zapewniają jedynie mechanizmy podnoszenia i zmiany zasięgu. Z chwytu

Rysunek 3.5 – Żurawie portalowe ze zbiornikiem (typ kangur)

ładunek ładowany jest do bunkra i dostarczany do magazynu za pomocą przenośników, z których jeden lub dwa są zamontowane na dźwigu. Wymiary bunkra w planie, biorąc pod uwagę wychylanie się chwytaka na linach, są znaczące. Aby ograniczyć kołysanie, długość zawieszenia powinna być jak najkrótsza. Gdy dźwig porusza się po statku, lej zasypowy nie powinien wystawać w kierunku szyny brzegowej poza gabaryty portalu. W dźwigu fabryki PTO nazwanej na cześć. S. M. Kirov (ryc. 3.5, a) bunkier obraca się. Podczas rozładunku ładunku ze statku bunkier jest instalowany poziomo, a gdy dźwig porusza się po nabrzeżu - pionowo; w tym przypadku bunkier nie dotyka nadbudówki statku. W dźwigu Kampnagel z tych samych powodów lej zasypowy jest mobilny (ryc. 5, b). Pozwala to na zmniejszenie długości ruchu chwytaka oraz ciężaru układu wysięgnika.