Ягода сочный или сухой плод

Материал нашел и подготовил к публикации Григорий Лучанский Источник: Плоты. (Самодельное туристическое снаряжение. Составитель: П.И.Лукоянов. Физкультура и спорт. 1986г.)

Зависимость ходовых качеств от конструкции плотов. Плот - одно из первых и надежных средств туристского сплава по рекам, особенно со сложным фарватером и препятствиями. Плоты бывают деревянные и каркасные; в последних плавучесть обеспечивается воздушными емкостями. Плот управляется с помощью гребей, установленных на носу и корме. Коэффициент запаса плавучести плота определяется сложностью сплава и его конкретными условиями: для походов 1-IV к.с. - 1,5-2, для V к.с. - 2-3 и больше. Конструируя плот, нельзя забывать о его технологичности и транспортабельности.

К ходовым характеристикам плота относятся управляемость или маневренность, устойчивость на курсе, габариты и, самое главное, остойчивость.

Управляемость - это способность плота перемещаться поперек потока или разворачиваться усилиями гребцов. Она зависит от соотношения длины и ширины судна, сопротивления поперечному перемещению элементов плавучести и конструктивных особенностей, влияющих на эффективность работы экипажа (высота подгребиц, форма и размеры гребей). Управляемость тем лучше, чем меньше сопротивление поперечному перемещению судна, которое определяется весом плота, расположением и формой элементов плавучести. Легкий гондольный плот маневреннее деревянного, а плот с поперечными гондолами маневренней, чем с продольными.

Устойчивость на курсе - это способность сохранять свое положение относительно течения и сопротивляться внешним воздействиям, стремящимся развернуть плот. Увеличение устойчивости ухудшает маневренность плота. Чтобы сохранить высокую управляемость, приходится мириться с понижением устойчивости, в результате чего при прохождении валов, «бочек», зон искажения струй водного потока возникает нежелательное свойство - «рыскливость».

Габариты плота выбираются, прежде всего, с учетом особенностей реки. Чем больше размеры плота, тем он устойчивее и остойчивее, и чем меньше, тем легче и маневреннее. Требования по маневренности и остойчивости противоречивы.

Оптимальные размеры плотов на 4-6 человек: деревянных - 1,8-2,2 X 5,5-6 м, каркасных - 2-3 X 5,5-7 м.

Особенно важное значение для безопасности сплава имеет остойчивость, представляющая собой способность плота противостоять поперечным силам, создающим крен и переворачивающим плот вокруг продольной оси.

Действие сил, влияющих на остойчивость плота, показано на рис. 1, где Р пер. - результирующая сила, возникающая от действия препятствий, валов и потоков, поднимающих борт плота; Р тор. - результирующая сила торможения и притапливания, опускающая другой борт в воду. Две эти силы образуют переворачивающий момент вокруг продольной оси О , проходящей через каркас плота на условной границе воды и воздуха. Следовательно, чем меньше парусность настила, сопротивление и сечение воздушных камер в горизонтальной плоскости, тем меньше действие этих переворачивающих сил и выше остойчивость.

Переворачивающему моменту, воздействующему на плот, противодействуют силы Р цт, Р гр. и Р под.

Р цт - суммарная сила действия веса экипажа и судна, условно приложенная в центре тяжести системы плот - греби - экипаж. Чем выше центр тяжести, тем меньше плечо препятствующей перевороту силы Р цт, тем быстрее центр тяжести сместится влево от точки О , тем больше сила Р цт, способствующая перевороту. С понижением центра тяжести, при опускании палубы и экипажа, остойчивость плота повышается.

Р под. - подъемная сила баллонов. Чем больше их емкость и чем дальше они от продольной оси плота, тем больше момент силы Р под., противодействующей перевороту судна. Поэтому остойчивость плота будет тем выше, чем шире разнесены воздушные емкости и чем больше запас их плавучести.

При установке по бортам понтонов запасной плавучести (рис. 2, 6) суммарная подъемная сила при крене резко возрастает, увеличивая остойчивость плота.

Величина силы Р гр. зависит от места расположения груза по ширине плота. При расположении груза в центре плота (рис. 3) сила Р гр. во время крена ввиду незначительности плеча 1 оказывает небольшое противодействие переворачивающему моменту. Если крен сильный и центр тяжести груза смещается влево от оси переворота, то сила Р гр. способствует опрокидыванию плота. Когда груз распределен по бортам, момент противодействия перевороту силы Р" гр. ввиду возросшего плеча 1" будет значительно больше, чем момент силы Р гр. Действие силы Р" гр. практически исчезает, так как удельный вес упакованного груза приблизительно равен удельному весу воды. Для увеличения остойчивости плота необходимо размещать груз как можно шире по бортам.

Таким образом, повышение остойчивости плота достигается: увеличением плавучести плота и разнесением по сторонам воздушных объемов; размещением груза ближе к бортам; опусканием настила и уменьшением его парусности; снижением центра тяжести загруженного плота; увеличением ширины плота; установкой бортовых понтонов запасной плавучести; улучшением обтекаемости воздушных объемов.

Усложнение водных маршрутов и возрастание требований безопасности путешествий постоянно стимулируют совершенствование конструкций плотов, которое может вестись в следующих направлениях: повышение остойчивости; уменьшение веса; увеличение плавучести и маневренности; обеспечение необходимой прочности; наличие средств страховки и самостраховки на плоту; применение новых материалов при изготовлении плотов; совершенствование конструкций узлов плота; расширение тактических возможностей за счет изменяемости и универсальности конструкции; многократное использование плота и облегчение его доставки к месту сплава.

КАРКАСНЫЕ ПЛОТЫ

Каркасные плоты подразделяются на камерные и понтонные. Они бывают двух видов: с плоской рамой и сплошным настилом (воздушные емкости крепятся в этом случае под каркасом) и с ячеистым каркасом (укороченные понтоны вкладываются и закрепляются внутри отверстий на определенном уровне). Плоты делаются с поперечным или продольным расположением понтонов (гондол).

Основные части каркасного плота: рама, подгребицы, настил и надувные емкости. Каркас может быть деревянным или металлическим. Каркасные плоты значительно легче и маневреннее деревянных, обладают большей плавучестью и широкими тактическими возможностями на сплаве.

Камерный плот с деревянным каркасом и различными камерами (рис. 4). Деревянная рама связывается из продольных элементов - лонжеронов и поперечных - ронжин. Для лонжеронов используются сухие лесины толщиной в комле 10-15 см, а для ронжин - жерди толщиной до 8 см . Для прочности, особенно при сетчатом или поперечном настиле, лонжероны можно делать двойными и устанавливать раскосы.

Сборка узлов (рис. 5). Узлы рамы и подгребицы лучше всего крепить скрутками из двойной мягкой проволоки диаметром 2-3 мм. В скрутке должно быть не более 2-3 витков. Для этого концы лонжеронов и ронжин и элементов подгребиц должны взаимно выступать не менее чем на 10 см .

При перестройке плотов в катамараны и наоборот, а также при разборке плотов для обноса скрутки целесообразно делать из капроновой ленты или шнура сечением 10-15 мм 2 .

Подгребица - звено плота, через которое передается движущая сила, приложенная к гребям. Она должна быть прочной, жесткой и удобной в работе. Лучше делать подгребицы вилочными: штыревые не позволяют в сложных условиях быстро вытянуть гребь на плот и вставить ее обратно.

У подгребиц должен быть верхний ограничитель, предохраняющий гребь от выскакивания. Этому требованию удовлетворяют различные модификации горьковской подгребицы. Расстояние между стойками подгребицы зависит от ширины опорной части греби (при крайнем боковом положении лопасти ручка греби должна примерно на 40 см не доходить до борта плота). Подушка подгребицы крепится на такой высоте, чтобы рукоятка греби была на уровне груди гребца - это позволяет ему эффективно использовать свою силу.

Конструкция металлических подгребиц принципиально не отличается от деревянных. Их различные модификации зависят в основном от имеющегося материала и возможностей изготовления.

Настил плотов можно делать из тралевой сети, сетки, сплетенной из капронового шнура или сшитой из парашютных фал, капронового материала, а также из тонких жердочек. Ячейки сетки не должны быть больше 50 X 50 мм . При сплаве по сложным рекам настил из капронового материала, даже с отверстиями, не рекомендуется, поскольку большая парусность при крене снижает остойчивость и затрудняет всплытие плота после нырков.

Сетку натягивают на раму в такой последовательности: сначала ее привязывают к торцам и одному из бортов, затем натягивают к другому и крепят к раме, начиная с середины.

На изготовление деревянного настила требуется много времени. При наличии длинных жердочек его предпочтительнее делать продольным: плот с таким настилом приобретает дополнительную прочность на излом. Для сплава по сложным рекам настил необходимо вязать капроновой или киперной лентой.

Надувные емкости. Для сплава по простым рекам используются камеры от автомобилей, которые стягиваются для уменьшения сопротивления боковому перемещению (см. рис. 4).

На сложных реках применяются самодельные баллоны компактных сечений: овалообразные, сплющенные прямоугольные и понтоны цилиндрической формы диаметром 400 мм и более.

Понтонный плот показан на рис. 6. В качестве баллонов можно использовать надувные пуфики из прорезиненной ткани размерами от 40 до 60 см . Собранный из них в одном чехле понтон получается секционным.

Постоянный уровень остойчивости плота лучше всего обеспечивают секционные понтоны. В несекционированных и слабо накачанных гондолах при крене плота воздух устремляется в верхнюю часть камеры, что приводит к перевороту плота.

Перед привязкой воздушных емкостей каркас переворачивают, чтобы иметь доступ к нижней части рамы, все сучки срубают, а острые углы сглаживают. Перед креплением емкости накачивают до состояния «рыхлости» и прочно привязывают капроновой или киперной лентой так, чтобы они выступали за габариты рамы на 15-20 см и смягчали удары плота о камни.

Ячеистые плоты с одинарными и сдвоенными гондолами конструкции А. Фомина (рис. 7). Их главные преимущества: большая остойчивость за счет пониженного расположения рамы и повышенный запас плавучести. Рама ячеистого плота конструктивно почти не отличается от рамы плоскопалубного. Составленный из 6-12 гондол, в зависимости от необходимой грузоподъемности, ячеистый плот несколько уступает по маневренности плоту на поперечных гондолах. Небольшая длина гондолы позволяет на плаву изменять ее положение по высоте в ячейке, что избавляет от необходимости делать более сложную регулировку высоты подгребицы.

На маршрутах IV-V к.с. и при прохождении сложных порогов на плотах возможны дополнительные конструкции для обеспечения безопасности экипажа и его действий при переворотах плота.

Перед прохождением сложных порогов в паводок, с большим расходом воды, когда остойчивости одного плота может оказаться недостаточно, несколько плотов могут быть связаны в одну конструкцию. Для зачаливания плотов используют основную капроновую веревку и плоские капроновые фалы сечением не менее 75 мм 2 , которые не скручиваются и удобны в обращении. Чалочная веревка должна выдерживать усилие в 800-1000 кг. Основную чалку длиной 25-30 м крепят на корме, вспомогательную (15-20 м) - на носу в двух-трех узлах или пропускают через всю длину плота. При этом крайний вяжется на удавку, так как в этом узле веревка меньше всего теряет прочность. Чалка свертывается в бухту диаметром 30-50 см и укладывается в надежном месте. Для быстрого выбирания чалку укладывают в резиновые зажимы, мешки, чалочные кольца и т. п.

Металлический каркас используется в безлесных районах или там, где маршрут начинается выше границы леса. Главные его преимущества: высокая прочность при малом весе, безопасность, технологичность изготовления и сборки. Это достигается применением профильных (уголок двутавр, швеллер) и трубчатых заготовок из легких сплавов, а также величиной сечения и конструктивными особенностями элементов. Длина деталей более 2,5 м нежелательна. В зависимости от условий сплава рама плота обычно делается по длине 5 – 7,5 м и ширине – от 2 до 2,5 м .

На рис. 8 показаны детали металлического каркаса из дюралюминиевых труб (60х3 мм) с муфтовыми соединениями. Трубы и муфты должны быть взаимозаменяемыми, поэтому отверстия сверлятся в них по кондуктору. Вспомогательные поперечины, раскосы, укосины подгребиц и леерные стойки делаются из труб диаметром 35-40 мм. Муфты (крестовины, тройники и угольники) сваривают из тонкостенных стальных труб соответствующего диаметра. Для увеличения прочности узлов соединения используются деревянные пробки длиной до 400 мм и гвозди.

Раскосы и укосины соединяются с шипами на втулках болтами М10. Ронжины, заглушенные по концам деревянными пробками и чуть сплющенные в местах пересечения с лонжеронами, прикрепляются к ним скрутками.

Рис. 8. Металлический каркас из трубок с муфтовыми соединениями

Все выступающие части муфт, которые могут повредить оболочку гондол, обматываются изоляционной или киперной лентой.

Возможны и другие соединения труб рамы, например, плоскими и хомутными косынками или болтами внутренней трубчатой муфты с деревянной пробкой (рис. 9).

Рис. 9. Металлический каркас с косыночными соединениями узлов:

а) общий вид; б) хомутные косынки; в) плоские косынки

Дополнительные поперечины для подвязки понтонов посередине крепятся скрутками.

Гребь должна обладать тремя основными качествами: максимальной прочностью, минимальным весом и удобством в работе. При ее изготовлении необходимо учитывать размеры плота и численность экипажа.

Длина задней греби обычно равняется длине плота. На коротких судах она бывает на 0,5-1 м длиннее плота. Переднюю гребь делают на 0,5-1 м короче задней. Предельный размер деревянной греби 6 м , так как с дальнейшим увеличением длины растет ее вес и затрудняется выбор необходимого строительного материала. Вес греби не должен превышать 40-50 кг, чтобы в критической ситуации один человек мог управиться с гребью, а длина металлических гребей - 5-5,5 м.

Удобство и эффективность работы гребью зависит от ее устойчивости, уравновешенности, величины лопасти, удобства захвата рукоятки и высоты подгребицы. Чтобы гребь не вращалась в руках, сверху на ней укрепляют накладки. Центр тяжести греби должен выступать вперед за опорный зуб на 4-6 см. Площадь лопасти на одного гребца при соотношении длины рукоятки и пера 1:2 составляет 10-12 дм 2 .

Деревянные греби и варианты их узлов (рис. 10). В процессе эволюции плотовой техники греби из цельнотесаных, тяжелых и трудоемких превратились в легкие составные.

Для изготовления гребей лучше всего подходит сухая ель с плотной древесиной, без гнили в середине, крупных сучков, прямая и комлистая.

Веретено – самую ответственную часть греби – делают из цельного ствола или составляют из двух частей, что избавляет от поиска длинного дерева нужной кондиции и необходимости в накладке или щеках, предотвращающих вращение греби. Составные части скрепляют 3 – 4 проволочными (капроновыми) скрутками. Торцы обеих частей опиливают или стесывают под углом 30°, чтобы без задержек двигать по подушке подгребицы, выскочившую гребь.

К веретену греби крепят лопасть из дюралюминия толщиной 2 – 3 мм . Лопасти соединяют с гребью шпилечными хомутами и гайками М4, гвоздями или проволокой, для чего в ней заранее просверливаются отверстия. Чтобы при поломке греби сохранить лопасть, ее привязывают к рукоятке тросиком (проволокой). Деревянную лопасть делают из двух полулопастей, прикрепляемых к греби гвоздями и проволокой (или капроновой скруткой).

Торцы щек или накладок заостряют под углом 30°, чтобы выскочившая гребь не упиралась в стойку или подушку подгребицы при втягивании ее на плот или выдвигании.

На расстоянии одной трети длины греби от торца рукоятки гвоздями прибивают упорный зуб, предохраняющий гребь от сползания по подушке. Зуб заостряется в сторону рукоятки, чтобы при вытаскивании выскочившей вперед греби он не цеплялся за подушку подгребицы. Иногда зуб греби делается с захватом.

Ручку греби собирают из двух деревянных (диаметром 4 см ) или металлических накладок и закрепляют проволочными скрутками. При одинаковом росте гребцов ее можно поставить горизонтально. Рукоятку длиной 25-30 и диаметром 6-8 см можно вытесать на конце греби. Для удобства выдергивания греби врезают вертикальные ручки из сухого дерева диаметром 4 см .

Если гребь не уравновешена, то снизу, как можно ближе к рукоятке, проволочной (капроновой) скруткой крепят противовес из сырого дерева.

Металлическая гребь из труб (рис. 11). Для сплава в безлесной зоне на плоту должны быть две запасные греби и одна запасная лопасть. В случае необходимости из этой лопасти и деталей плота можно сделать еще одну гребь. Поэтому металлическую гребь изготовляют из тех же деталей, что и каркас плота.

Для рукоятки и весла греби используют дюралюминиевые (титановые) трубы диаметром 50 и толщиной 3 мм . На весло приходится меньшая нагрузка, чем на рукоятку, поэтому для него можно взять трубу диаметром 40 мм .

Рукоятку и весло шпильками или болтами соединяют с двумя уголками сечением 50х50х5 мм из дюралюминия. К уголкам в местах, где гребь упирается в стойки подгребиц, крепят щеки из деревянных брусков сечением 50 Х 50 мм и длиной 30-40 см. Наружные вертикальные плоскости щек должны выступать за полки уголков на 5 мм . Лопасть из дюраля (титана) толщиной 2-3 мм зажимается в прорези двумя болтами или шпильками.

На опорной поверхности греби под уголками устанавливают упорный зуб, сделанный из деревянного бруска (металлической пластины, уголка). Диаметр всех используемых болтовых соединений должен быть не менее 10 мм . Под все гайки необходимо установить шайбы Гровера или контргайки.

При отсутствии трубных заготовок гребь можно полностью сделать из уголка сечением 50х40х5 мм или подобного размера.На выступающие болты или шпильки натягивают кусочки резинового шланга. Во избежание сплющивания концов труб при затяжке болтовых соединений в их концы следует вставлять деревянные (резиновые) пробки.

Конец рукоятки наращивают деревянной ручкой - удлинителем. Углы лопасти и уголков срезают и сглаживают напильником. Чтобы гребь приобрела положительную плавучесть, к рукоятке можно прикрепить пенопластовые накладки (надувные емкости). Чтобы ее не потерять, гребь соединяется репшнуром с верхней частью подгребицы.

Деревянные плоты

Деревянный плот (рис. 12) изготовляют из сухой, звонкой (при ударе обухом топора она издает звонкий звук) древесины - ели или сосны. Сухостой с прелой древесиной употреблять нельзя: дерево быстро намокает и плот «тонет». Чтобы определить удельный вес, с торца дерева отпиливают чурбак длиной 10 см и опускают плашмя в воду. Если отпиленный круг погрузился не глубже чем на 5-6 см, дерево можно использовать для постройки плота. Максимальный диаметр бревен не должен превышать 25-30, минимальный - 10 см .

Рис. 12. Деревянный плот

Для лучшей остойчивости плота тонкие лесины помещают в середину, а толстые - по бортам. Если заготовленные бревна имеют кривизну, их устанавливают горбом вниз. Зазоры между бревнами става должны быть не менее 2 – 4 см , иначе плот будет обладать пониженной остойчивостью и медленной всплываемостью. После укладки бревен на стапеле отмечают их верх и раскатывают в стороны. На среднем бревне на расстоянии не менее 80 см от торцов выпиливают и вырубают два паза («ласточкин хвост»). Нижние плоскости вырезов должны быть на одном уровне. Глубина пазов не должна доходить до середины бревна, иначе при забивке клина может произойти скол запиленной древесины. В качестве шаблона берут торец вытесанной поперечины-ронжины. Ронжины вытесывают из сырого дерева, лучше из березы.

В подготовленное бревно серединой укладывают ронжину. Ронжина должна свободно заходить сверху в паз бревна, т.е. верхняя ширина паза должна быть шире нижней широкой стороны ронжины. В промежуток между наклонной плоскостью ронжины и наклонной стенкой паза вбивают деревянный сухой клин. Обе ронжины должны лежать в одной плоскости. С помощью шаблонов делают пазы на всех остальных бревнах и их по очереди то справа, то слева прикрепляют клиньями к среднему бревну. Прежде чем поставить крайние бревна, в них вырубают пазы для упора ваг и врезают по три леерные стойки толщиной 10-12 и высотой 60-70 см, на которые натягивают репшнур или основную веревку.

На несложных реках рекомендуется использовать П-образную подгребицу. На две стойки, заранее, до сборки става, вертикально врезанные в бревна плота, надевают и расклинивают подушку, в которой выпиливают гнездо для греби. Чтобы при расклинивании стоек бревна не скололись, стойки, относят от носа и кормы не менее чем на 0,5 м . Для сложных рек следует устанавливать саянские или горьковские подгребицы.

При сплаве по спокойным рекам или для переправ на водохранилищах делают простейший вязаный плот: бревна собирают в став накладными ронжинами с помощью проволочных скруток (скоб, веревочных стяжек). Для увеличения остойчивости плот можно делать шире за счет больших зазоров между средними бревнами. В качестве подгребиц в бревна врубают и заклинивают стойки диаметром 10 – 12 см , на которые подвешиваются греби.

Плот с металлическим каркасом из модулей конструкции А. Злобина, А. Жукова, Д. Сумбаева (рис. 13) собирается из модулей разной длины и фасонных муфт. Конструкция трудоемка в изготовлении (токарные, сверлильные и сварочные работы, клеймение сопрягаемых деталей), зато плот удобен в сборке и разборке. Каркас упаковывается в два байдарочных чехла, сборные греби – в отдельную упаковку.

Рис. 13. Плот с металлическим каркасом из модулей конструкции

А. Злобина, А. Жукова, Д. Сумбаева.

Вес труб – 54 кг , болтов и муфт – 30 кг

Каркас может трансформироваться в два малых плота или катамарана и расчленяться вдоль при обносах. К нему могут закрепляться автомобильные камеры, гондолы и элементы, выступающие над рамой. При желании можно закрепить рабочие площадки ниже рамы на 30 см для снижения центра тяжести.

Плот с поперечно расположенными поплавками конструкции А. Чернышева (рис. 14) прост в изготовлении и обладает хорошей остойчивостью, позволяет использовать различные виды настила и сетки, а также крепить надувные элементы вдоль или поперек плота. Такой плот может быть пригоден для рек всех категорий сложности.

Московские туристы Н. Телегин, Э. Реут, Б. Ануфриев, Ю. Мохов отработали конструкцию плота с металлическим каркасом и сборной металлической гребью, с капроновой сетью вместо настила.

Каркас, собираемый из металлических трубчатых модулей, имеет узкий нос и более широкую корму, передняя подгребица сдвинута на 1 м . Это позволяет разгрузить нос плота, обеспечить «всхожесть» на валы, защищает подгребицу от разрушения при ударе каркаса о надводные скалы.

Модули плота (труба Д16Т диаметром 42 мм и толщиной 1,5 мм ) сочленяют с помощью треугольных пластин и металлических накладок - щечек и болтов М8. Каркас обладает гибкостью на валах, что, по мнению авторов, уменьшает напряжения, особенно усталостные.

Рис. 14. Плот с поперечно расположенными поплавками конструкции А. Чернышева

Оппоненты отмечают, что в валах трудно работать на кормовой греби: без привычки непросто устоять на качающейся палубе.

Новосибирские туристы А. Юдушкин, А. Сажнев и др. опробовали несколько интересных конструкций плотов с металлическим каркасом. С целью понижения центра тяжести загруженного плота они использовали подвесные площадки для гребцов. Площадки делают в виде каркаса, на который натягивают капроновую сеть, и крепят ее к каркасу с помощью парашютной стропы. Опускают площадку на радиус гондолы.

При этом подгребица понижается примерно на 30 см , упрощается конструкция подгребицы; возможен вариант штыревой подгребицы (укороченная гребь). Гребцы на подвесной площадке в валах могут коленями опираться на гондолы спереди или садиться на расположенные позади.

Модификация этого плота – каркас, собираемый с помощью 6-миллиметрового троса. Двухметровые модули соединяются шарнирами (резина и трос внатяг), что допускает прогиб на 15 – 20°. Вес каркаса 80 кг . Однако на больших валах тросы, вероятно, могут рваться.

А. Юдушкин и И. Гинзбург испытали плот-катамаран из двух гондол диаметром 80 см ; грузовая площадка шириной 1 м подвешена между гондолами. Поперечины каркаса используются для закрепления штыревой подгребицы. Гребь сборная типа «костыль» (два продольных элемента надеваются на штырь).

Бийские туристы (В. Бедарев и др.) опробовали плот без подгребиц и гребей, назвав его «Честер». Это скорее катамаран, нежели плот. Гребцы сидят по углам каркаса друг против друга, работают веслами вдоль гондол. Возможны различные модификации (подвесные площадки для гребцов, коленная посадка, как на катамаране, и т. п.). Плот легок, хорошо «всходит» на волну, легко управляется. Испытания на Мажойском каскаде реки Чуи выявили его прекрасные ходовые качества.

Томские туристы (А. Фомин и др.) опробовали несколько конструкций плотов. Наибольший интерес представляет плот каркасный, с подушкообразными водоизмещающими элементами, которые закрепляются в каркасе плота и далеко разнесены по его ширине.

По бортам плота закрепляли гондолы резервной плавучести, они же способствовали защите экипажа от смывания в мощных валах.

Оказалось, что это достоинство при перевороте оборачивается бедой для оказавшихся под плотом. В таком случае единственный шанс выбраться на плот – разрезать капроновую сеть (настил).

Туристы сибирской зоны интенсивно исследуют мини-плоты, т. е. плоты, пригодные для сплава двух-трех человек. Обнаруживается тенденция к использованию гондол с диаметром 70 – 100 см , деревянного легкого каркаса, подвесных площадок для гребцов или специальных посадочных мест для жесткого фиксирования гребцов. Такие платы устойчивы в водопадных сливах до 2 м и в мощных валах и способны конкурировать с известными нам традиционными плотами. (Раздел составлен по материалам С. Харина, А. Чернышова, А. Злобина, Э. Реута.)

Если вы, небольшой, но дружной компанией планируете продолжительный сплав по средней сибирской реке и не можете подобрать необходимое для этого плавсредство, попробуйте рассмотреть вариант с постройкой плота из автомобильных камер.
Оптимальным вариантом, конечно же, будет доставка вас с грузом непосредственно к реке, но плот из автокамер можно и занести до места, грамотно распределив вес среди путешественников и взяв необходимый минимум для постройки. А это:

1. Камеры ЗИЛовские, ГАЗовские, МАЗовские, Камазовские - 6 или 8 штук, в зависимости от их наличия, количества сплавщиков и веса багажа.
2. Насос для камер.
3. Гвозди от 100 до 200 мм.
4. Топор.
5. Ножовка.
6. Моток киперной ленты.
7. Две лопасти для гребей шириной 200-250 мм, длиной 500-600 мм (лучше всего из толстой фанеры, но можно сделать из широких дюймовых досок).

Помнится, году в 1991 я с Serb"ом и шесть школьников заносили материалы для постройки 8-камерного плота на десяток километров. При этом, мы с Серегой, как самые старшие, помимо своих вещей, несли по две ЗИЛовских камеры, остальное распределили между пацанами. И ничего, зашли потихонечку, ибо, как говорится в старинной пословице "глаза боятся, а руки делают".
Кстати, автокамеры мы попросту выпрашивали на комбинате, выходили на нужных людей - камазистов, механиков и завгаров. Дырявые клеили сами, благо давление нужно было небольшое. Затем накачивали и проверяли, в общем, за зиму материалы на плот мы собирали без особых проблем и материальных затрат.

Самое приятное при сплаве, конечно же, навес для защиты людей и вещей от дождя, который одновременно будет являться и вешалкой-сушилкой. Одни из самых простых материалов для навеса - тостая полиэтиленовая пленка или брезент. Но, учтите, что за приобретенный комфорт придется расплачиваться небольшим минусом - парусностью судна. На плесах при дожде и встречном ветре, вы будете не сплавляться, а стоять на месте либо подниматься вверх по реке, поэтому приготовьтесь грести против ветра. Зато, в навесе-парусе есть и положительные моменты - попутный ветер и возможность управлять дрейфом в одиночку.

Следующим приятным дополнением к плоту может быть палуба из досок или фанеры. В минимальном случае мы бы воспользовались для настила жердями и лапником. Но, как ни крути, в плоту будут большие щели, куда за время сплава может провалиться и уплыть много мелких, но нужных мелочей (от зажигалок, ложек и ножиков до пойманной рыбы). А при плотно сбитом настиле такого не произойдет.

Однажды, мы забрасывались на речку на попутном военном УАЗике. Водитель - майор, расспросив нас о всех планах относительно постройки плота и сплава, поведал нам одну военную тайну. Если, говорит, вы проплывете до первого плеса и углубитесь на сто метров в лес, то найдете там туалет сделанный из досок. А сделали его заключенные. Мы конечно же не поверили майору и даже втихую похихикали над его словами, но плот достраивать не стали. Накачали камеры, сделали каркас и поплыли до плеса. Всю дорогу мы ржали как кони над шуткой водителя. Когда же в тайге действительно наткнулись на таулет, некоторые из нас оторопели, а остальные опешили. Вокруг ни души, никаких строений, и на тебе - стоит туалет! Недолго думая, мы его разобрали и сколотили себе шикарную палубу, без единой щелки:

В общем-то, на плоту для комфортного сплава можно сделать множество полезных вещей, например, металлический или каменный очаг для кострища, скамейку или освещение... Оставим простор для вашей дизайнерское фантазии и наконец, займемся постройкой плота.

Остов

Выбираем свободное место для постройки на берегу реки с прилегающим молодым лесом для заготовки жердей. Затем необходимо грамотно распределить обязанности между строителями. Основное в начале - накачать автокамеры и срубить жерди - остов нашего судна. Качать столько камер ручным или ножным насосом - весьма монотонное и трудоемкое занятие. Хорошо, если неподалеку есть комперссор. Если нет, то надо периодически меняться качателям и заготовителям.

Готовые автокамеры выкладываются по следующей схеме:

Рис.1

Учтите, что при накачке диаметр камеры увеличивается примерно в полтора раза. И еще один момент. Часто не получается собрать автокамеры одинакового размера, в таком случае, большие ставятся ближе к середине плота и если не подходят в размер, то при накачке сжимаются в овал, для чего вяжутся киперной лентой необходимой длины.

Для каркаса рубятся продольные и поперечные жерди, чтобы их размер немного выступал за габариты. В дальнейшем за них будет удобно браться, чтобы пришвартовать плот к берегу, снимать его с мели или буксировать.

Рис.2

Вниз ложатся поперечные жерди, сверху продольные, спереди и сзади поверх продольных - верхние поперечные для последующего крепежа подгребицы.

Аккуратно скрепляем каркас гвоздями и киперной лентой, затем привязываем его к камерам в самых ответственных местах.

Основа нашего плота готова. В принципе, уже можно вырубить шесты и пускаться в путь, но мы продолжим постройку.

Подгребица

Подгребица служит для передачи плоту гребного усилия. Соответственно, основное требование к ней - прочность. Также немаловажна энергоемкость гребка, которая достигается оптимальным расположением и ходом рукояти греби.

На следующих схемах показаны варианты изготовления подгребицы из строганых брусков

Рис.3

И из жердей.

Рис.4

К верхней и нижней крайним поперечным жердям прибиваются стойки (1) с растоянием между ними, необходимым для работы греби (8-10 см). При этом гребь (5) должна свободно, но без зазоров проходить между стойками (см.рис.4).

Затем стойки укрепляются сначала продольными укосинами (3), а затем и поперечными (4). Укосины крепятся гвоздями к стойкам и каркасу плота.
Для гребей(5) берется пара прочных ровных жердей длиной от 3.5 м до 4.5 м с диаметром верхушки не менее 50 мм. Далее к стойкам и продольным укосинам горизонтально прибивается подушка (2) под гребь. Высоту на которую прибивается подушка лучше всего определить установив гребь между стойками таким образом, чтобы гребцу было удобно ее держать на уровне пояса или груди.

Подгребицы необходимо сделать на носу и корме плота. В некоторых вариантах постройки носовая подгребица находится не на краю, а немного глубже, на уровне второй поперечины. Так делают при более серьезных сплавах по порогам и край плота выступает в роли бампера. Зато мы имеем при этом серьезное уменьшение размера навеса.

Рис.5

На гребь (5) гвоздями в одной плоскости крепятся лопасть (8), нижняя (7) и верхняя (6) опоры. Нижняя опора предназначена для того, чтобы гребь не сползла в воду, а верхняя, чтобы лопасть находилась в вертикальном положении. Для более удобного охвата руками можно сделать рукоять, стесав толстый конец греби топором.

Палуба

Изготавливаем палубу из заготовленых для этого материалов. В случае использования жердей параллельно с заготовкой жердей собирается лапник, который затем равномерно раскладывается поверх настила.

Навес

Постройка навеса не займет много времени и сил. Сначала делается каркас из тонких жердей, затем верх связывается киперной лентой и вся конструкция укрывается материалом.

Желательно предусмотреть возможность быстро собирать (скручивать) и устанавливать тент.

Итак, наш плот готов. Осталось дать имя судну, спустить его на воду и отметить завершение такого большого дела. Поверьте, сплав на плоту сделанном своими руками доставит вам массу удовольствия.

P.S. Для тех, кто не уснул при прочтении, немного уцелевших фото с наших сплавов на плотах.

1989 или 1990 год. В устье Сухого Пита.

Serb, я и Вовочка на 8-камерном плоту (3 вариант распложения камер). Даже трап на берег спускали для порядка.

На этом плоту мы сплавлялись всемером около 200 км.

6-камерный плот. Сплавлялись очень комфортно вчетвером. На фото мы с Аришонком едим чернику.

Я, Serb и Андрюха купаемся, ныряем и плаваем вокруг плота. Очень интересно играть в догоняшки и прятки. Подныриваешь под камеру - и ты в домике.

Я за штурвалом 6-камерного плота.

Самые ответственные гребцы Serb и Grey на веслах на опасном участке.

мы с Serb"ом руководим постройкой плота из жердей.

Буксируемую лодку мы еще в детстве почему-то прозвали "потребитель".

Спуск на воду 8-камерного плота (2 вариант расположения камер)

Не зря эту деталь назвали подушкой.

Что нам стоит плот построить...

Конечная остановка. Идет разборка плота.

Удачного плавания и попутного ветра!

Плоты для сплава по рекам бывают разные, я расскажу о своем опыте. Что-то можно было сделать лучше, но в целом у нас получился удачный вариант, который за две недели водного путешествия показал себя отличным средством передвижения.

Сразу оговорюсь, что речь идет о сплаве по спокойной равнинной реке, без . Средняя ее ширина была 150 метров, скорость течения — 3 км/час. Судоходство — только частные лодки. Одним словом, идеальные условия для спокойного сплава без лишних проблем.

А если хотите лучше вникнуть в суть дела, читайте мой рассказ ниже.

Преимущества плота на камерах

Итак, мы подумали и решили, что плот будет на автомобильных камерах. Во-первых, он гораздо легче скользит по воде, чем бревенчатый.

Во-вторых, всё, что нужно для его изготовления, в условиях города найти проще (я не представляю где бы мы бесплатно взяли несколько десятков бревен и хранили их до начала путешествия).

В-третьих, бревенчатый плот практически целиком находится в воде, и вас в какой-то момент может подтопить, особенно если поднимется волна. А тут вы находитесь на высоте 20 см над водой. Это гораздо комфортнее.

В-четвертых, плот на камерах значительно легче, и его можно руками перетащить через небольшую мель, которая может встретится на пути. Нам, кстати, один раз пришлось это делать. Бревенчатый плот в таком месте вынужден был бы закончить свой маршрут.

Расчет грузоподъемности

Прежде чем начать делать плот мы создали его модель с расчетом грузоподъемности. Вы можете видеть это на первом рисунке. Этим занимался мой напарник, поэтому мне трудно добавить что-то к показанному на картинке. Тогда мы просто не представляли, как делать плот и выдержит ли он 6 человек, поэтому пришлось заморочиться таким вот проектированием.

Хотя в последний момент три человека отпали и нам, троим оставшимся, было там очень просторно.

Этапы постройки плота

Итак, чтобы сделать плот, мы взяли 8 камер от грузовых машин (6 от КАМАЗа и 2 от МАЗа, это не специально, просто так получилось), выложили их в два ряда и связали капроновой веревкой во всех точках соприкосновения (рис. 2). Никакая другая веревка не подходит, т.к. ей придется долго находиться в воде. Она не должна от этого растягиваться.

Затем сверху положили несущие брусья и тоже крепко их привязали к каждой камере (рис. 3). Хорошо, если бы они были квадратного сечения, это просто удобнее. Но у нас таких не было, использовали прямоугольные.

Сверху на брусья прибили доски, в результате получилась отличная палуба (рис. 4). Доски готовили заранее, взяли их на ближайшей лесопилке из отходов (хотя что-то они больно хороши для отходов), и обработали неровные края на циркулярной пиле, чтобы в палубе не было щелей.

Обратите внимание, что два внутренних бруса выступают на полметра с каждой стороны (рис. 5). Это нужно, чтобы сделать «бамперы», которыми плот будет упираться в возможные препятствия. Иначе он упирался бы камерами и это могло бы их повредить.

Кроме того, передний бампер также являлся одной из точек опоры мачтовых тросов, а на заднем стояла опора для руля.

Конечный вид плота сразу после постройки представлен на рис. 6.

Парус – это была наша прихоть, просто хотелось попробовать. Но все две недели пути ветер дул нам навстречу, и на третий день парус вместе с мачтой пришлось снять, т.к. они сильно замедляли движение.

Мачта закреплена тремя растяжками из стального тросика, а сам парус заранее сшит из мешков от сахара. Извращение, конечно, но других возможностей сделать такое полотно у нас тогда не было.

На плоту обязательно должен быть «парник» — короб, который быстро закрывается пленкой, намотанной на штакетины. Если его не будет, то в первый же дождь посередине реки вы промочите все вещи и свою одежду.

Впоследствии мы сделали по краям палубы специальные опоры, которые позволяли раскрывать пленку в виде двускатной крыши, под которой удобно сидеть (рис. 7).

Еще не обойтись без места для костра. Его нужно хорошо продумать, чтобы и еду можно было готовить, не сходя на берег, и погреться, и плот не спалить. У нас для этого служила печка-времянка (рис. 8), которую после окончания путешествия мы просто оставили на берегу.

После отплытия мы поняли, что грести веслами без опоры для спины крайне утомительно. Поэтому на второй день с левого и правого краев палубы появились «скамейки» с удобными наклонными спинками (рис. 9).

Несколько хитростей

Рулевое весло, которое уже упоминалось, использовали редко. Но оно очень удобно, когда нужно заставить плот двигаться строго носом вперед, или когда надо его быстро развернуть нужной стороной.

На стойке рулевого весла вы можете видеть запасную камеру. Она тоже обязательна, т.к. если вы проколете какую-то из камер, то плот начнет крениться на одну сторону, управлять им станет неудобно. Правда, судьба нашей запаски была бесславной: в последний день пути выглянуло солнце (до того было пасмурно), она перегрелась и лопнула.

Еще одна важная вещь при плавании на плоту – трап. Если вы будете вынуждены причаливать к болотистому или просто грязному берегу, то он сильно поможет вам спускаться со своего судна на чистый участок земли. У нас для этих целей была толстая четырехметровая доска.

Вот, пожалуй, и все. На этом плоту мы преодолели 210 км за две недели при плохой погоде. Не подвел.

Я думаю, немного найдется людей, кто выбирает такой своеобразный , но если вы вдруг решите построить плот и отправиться на нем «вниз по великой реке», я надеюсь, мой опыт чем-то вам поможет.

Прочитали рассказ? Теперь можно и поиграть. Спорим, не выйграете!