왜 물 위에 비행기를 착륙시킬 수 없나요? 비행기가 물 위에 비상 착륙하는 동안 모두가 살아남은 경우는 얼마나 많이 알려져 있습니까?

현대 민간 항공은 가장 안전한 운송 수단 중 하나입니다. 다양한 시스템의 다중 이중화를 통해 재해 위험을 최소한으로 줄일 수 있습니다.

그러나 긴급 상황을 피하는 것은 완전히 불가능합니다. 그 중 가장 위험한 것 중 하나는 물에 강제 착륙하는 것입니다.

항공 전문가들은 이를 피할 수 있는 기회가 단 한 번이라도 있다면 반드시 피해야 한다고 확신합니다. 비행기를 공항에 "배 위에" 착륙시키는 것조차도 승객과 승무원의 생존 가능성이 급강하하는 것보다 훨씬 더 높기 때문입니다.

세계 항공은 여객기가 물 위에 통제된 강제 착륙을 12개 이상만 알고 있습니다. 그들 대부분은 기내에서 사상자가 발생하지 않았습니다.

1963년 8월 21일, 탈린에서 모스크바로 비행하는 소련 여객기 Tu-124의 승무원은 불시착레닌그라드에서는 네바 강 표면에 직접 닿았습니다. 라이너의 사령관 빅터 모스토보이수많은 다리와의 충돌을 피하면서 그는 모든 승객과 승무원이 살아남을 수 있도록 비행기에서 뛰어내렸습니다.

거의 46년 후, 미국 조종사가 모스토보이의 자리에 앉게 되었습니다. 체슬리 설렌버거.

"최고 수준의 조종사"

빅토르 모스토보이(Viktor Mostovoy)가 "네바강의 기적"을 행한 해에 텍사스 ​​치과의사 체슬리 설렌버거(Chesley Sullenberger)의 12세 아들은 높은 IQ 멘사 협회의 회원이 되었습니다.

항공에 대한 나의 열정은 나중에 16세 때부터 시작되었습니다. Chesley는 개인 비행 클럽에 들어가 조종사가 되는 것이 평생 동안 하고 싶은 일이라는 것을 깨달았습니다.

1969년 공군사관학교미국에는 가능한 모든 상과 격려를 모아 "최고 수준의 조종사"( "고급 조종사") 자격을 취득한 18 세 생도 Sullenberger가 보충되었습니다.

7년 후 병역그는 민간 항공으로 전환했습니다. 군사 경험이 있고 IQ가 높은 전문가가 비행기 추락 사고를 조사하기 위해 투입되었습니다.

훨씬 후에 조종사는 항공 운송의 안전 예방 조치에 대한 조언을 제공하는 Safety Reliability Methods라는 회사를 설립했습니다.

그러나 Chesley Sullenberger에게 가장 중요한 것은 비행이었습니다. 그는 30년 동안 US Airways의 민간 항공기를 조종하여 승객을 목적지까지 안전하게 운송했습니다.

체슬리 설렌버거. 사진: www.globallookpress.com

특히 위험한 거위

2009년 1월 15일은 가장 경험이 풍부한 조종사에게는 평범한 근무일이었어야 했습니다.

그는 뉴욕-샬럿-시애틀 노선에서 AWE 1549편을 운항할 예정이었습니다. 뉴욕 출발은 현지 시간으로 15시 20분으로 예정되어 있었습니다.

비행은 에어버스 A320으로 진행됐다. 이 비행기는 어떤 우려도 일으키지 않았습니다. 1999년에 생산되었으며 정기적으로 정기 유지 보수를 받았으며 불만 사항이 발생하지 않았습니다.

그날 설렌버거의 부조종사는 49세였다. 제프리 스카이스. 그는 US Airways에서 23년의 경력을 갖고 있었지만 조종사는 생애 두 번째로 A320을 조종하려고 했습니다.

비행기에는 총 150명의 승객이 탑승했다. 승무원에는 조종사 2명 외에 승무원 3명이 포함됐다.

15:24에 비행기가 뉴욕 공항에서 이륙했습니다. 그리고 거의 즉시 긴급 상황이 발생했습니다.

원칙적으로 모든 공항에는 조류 퇴치 시스템이 설치되어 있습니다. 이는 새가 비행기와 충돌하여 비행에 심각한 위험을 초래하는 것을 방지하는 데 필요합니다.

그런데 이날은 길 잃은 새 한 마리뿐만 아니라 거위 떼 전체가 에어버스 A320의 앞길을 가로 막았습니다. 이륙 후 불과 90초 만에 만남이 이뤄졌다. 비행기는 그들을 피할 수 없었고 잠시 후 기내 승객들에게도 둔한 타격이 들렸습니다.

현대 여객기의 경우 한 엔진의 고장은 치명적이지 않습니다. 비행기는 단 한 대의 엔진으로 목적지까지 날아갈 수 있습니다.

그러나 이날 거위는 두 엔진을 모두 쳤고 실패했습니다. 승객들은 큰 소리가 들리고 연기 냄새가 났으며 일부는 창문 창문을 통해 불이 나는 것을 볼 수 있었습니다.

허드슨 강. 사진: www.globallookpress.com

"우리는 물 위에 착륙하고 있다"

Sullenberger는 기내에서 비상 상황이 발생했으며 두 엔진이 모두 작동하지 않아 비상 착륙이 필요하다고 지상에 보고했습니다.

상황은 거의 절망적이었습니다. 엔진 추력이 급격히 감소하고 A320이 ​​975m까지만 상승하고 대도시가 아래로 뻗어 있었기 때문에 헤드룸이 없었습니다.

지상 관제사는 항공기 사령관이 절대적으로 침착함을 유지했다고 지적했습니다. 그는 처음에 뉴욕 공항으로 돌아갈 것이라고 발표한 후 인근 테터보로 공항에 착륙하겠다고 말했습니다. 그 후 연결이 중단되었습니다.

조종사는 공항에 도착할 수 없다는 것을 깨달았습니다. 공중에 몇 초 밖에 남지 않았습니다. 비행기를 남쪽으로 돌려 A320을 타고 허드슨 강 위로 날아갔습니다. 조지 워싱턴 다리가 그들 앞에 솟아 있었지만 Tu-124 조종사가 한때 레닌그라드 다리와의 충돌을 피할 수 있었던 것처럼 미국인들도 뉴욕 랜드마크 중 하나를 피할 수 있었습니다.

선택의 여지가 없었습니다. Chesley Sullenberger는 비행기를 물 위에 착륙시키기로 결정했습니다. 혼란스럽고 무슨 일이 일어나고 있는지 제대로 이해하지 못한 승객들은 확성기를 통해 다음과 같은 지휘관의 음성을 들었습니다. “충격에 대비하세요! 우리는 물 위에 착륙했다."

비행기 잔해. 사진: www.globallookpress.com

지휘관이 가장 늦게 떠난다

인근 거리에 있던 사람들은 충격을 덜 받았습니다. 하강하는 비행기는 9.11 테러 공격을 떠올리게 했습니다.

Airbus A320이 ​​물 표면에 닿자 물보라 구름이 생겨 몇 초 동안 물을 가렸습니다. 겉으로는 비행기가 무너지거나 바닥으로 가라앉은 것처럼 보였지만 모두가 여객기가 표면에 남아 있는 것을 보았습니다.

승무원은 재난을 예방했지만 아직 구원은 아니었습니다. 비행기는 오랫동안 물 위에 머물 수 없었습니다. 기내에 구명 조끼가 있었지만 물에 뛰어 드는 것은 불가능했습니다. 1 월이었고 허드슨에서 수영하는 것은 타이타닉 승객의 운명을 반복하여 사람들을 위협했으며 그중 많은 사람들은 익사하지 않았지만 저체온증으로 사망했습니다. 얼음물에.

A320은 점차 가라앉았고 승객들은 날개와 지붕면 위로 올라갔습니다. 이때 경찰관, 해안경비대, 구조대원, 그리고 선박을 소유한 단순한 돌보는 사람들이 조난자들에게 도움을 주기 위해 비행기로 달려갔습니다.

대피는 신속하게 이루어졌습니다. 배의 선장에 걸맞은 Chesley Sullenberger는 마지막으로 떠나 살롱을 돌아 다니며 배에 남은 사람이 없는지 확인했습니다.

비상사태로 인해 83명이 부상을 입었고 대부분이 경미한 동상을 입었으며 착륙 중 심각한 부상을 입은 사람은 5명에 불과했습니다.

이 상황의 결과는 우리가 그것을 "허드슨 강의 기적"이라고 부를 수 있게 해주었습니다.

체슬리 설렌버거(Chesley Sullenberger)가 같은 비행기의 객실 주변을 산책하고 있습니다. 사진: www.globallookpress.com

영웅으로서의 행크스, 행크스로서의 영웅

비행기는 세계 금융 센터 근처 부두로 견인되어 물에서 제거되었습니다.

A320은 다시는 하늘을 날지 못했습니다. 그것은 샬럿에 있는 캐롤라이나 항공 박물관에 의해 인수되었습니다(여객기는 운명적인 비행 중에 이 도시로 날아갈 예정이었습니다). 이제 비행기는 가장 인기있는 전시물 중 하나입니다.

그리고 Chesley Sullenberger는 수많은 토크쇼에 참여하는 진정한 "국가의 영웅"으로 변했습니다. 사실, 비행기가 다른 방법으로 착륙할 수 있고 조종사가 사람들을 부당한 위험에 노출시킬 수 있다고 믿는 사람들이 있었습니다.

그러나 조사 결과 조종사의 행동만이 옳았다는 결론이 나왔다.

7년 후, 영화 '허드슨 강의 기적'이 전 세계 스크린에 개봉되었고, 그가 주연을 맡았습니다. 톰 행크스.

65세의 체슬리 설렌버거(Chesley Sullenberger)는 TV 쇼에서 예상치 못한 반응을 보였습니다. 지미 킴멜조종사가 연기했습니다...톰 행크스. 아니면 오히려 그는 배우의 모든 유명한 역할을 패러디했습니다. 포레스트 검프우주비행사에게 제임스 로벨아폴로 13호에서.

함께 출연한 톰 행크스는 코너를 시청하며 “체슬리 설렌버거 선배님을 너무 존경했어요. 이제 우리 둘 다 경력에 어두운 점이 생겼습니다.”

비행기를 물 위에 착륙시키는 것은 항공기 탑승 시 긴급 상황에 대처하기 위한 더 쉬운 방법으로 여겨지지만 전문가들은 그렇게 간단하지 않다고 말합니다. 여객기의 성공적인 착륙은 몇 가지 매우 중요한 요소에 달려 있으며, 그 영향이 항상 긍정적인 것은 아닙니다.

항공기의 해상착륙 성공요인

항공기 기내에서 발생하여 항공기의 즉각적인 착륙이 필요한 긴급 상황은 다양한 이유로 발생할 수 있습니다. 대부분의 경우 이는 온보드 장비의 고장으로 인한 기술적인 이유로 발생합니다.

많은 전문가에 따르면 항공기의 성공적인 착륙은 다음과 같은 기본 요소에 달려 있습니다.

• 기상 조건;
• 항공기 유형;
• 파일럿 스킬.

그러한 상황의 어려움은 지휘관이 이러한 모든 요소를 ​​​​고려하고 거의 즉각적으로 평가해야한다는 것입니다. 초가 중요합니다. 승무원과 승객의 생명은 그가 내리는 결정의 정확성에 달려 있습니다.

날씨

악천후 속에서 강풍이 불고 거친 바다에 비상착륙을 할 경우 승무원은 바람의 세기, 파도의 방향, 파도의 높이 등을 고려해야 한다. 항공기 행동 극한 상황비상 물보라는 이러한 조건에 크게 좌우됩니다. 동시에 모든 기상 조건이 올바르게 평가되면 폭풍우가 치는 바다에서의 물보라는 잔잔한 물에 착륙하는 것과 복잡성이 다르지 않습니다.

중요한!여객기는 파도 마루와 평행하게 물보라에 접근해야 하며 어떤 경우에도 파도 이동 방향으로는 접근할 수 없습니다.

중요한!착륙은 상황에서 가능한 가장 느린 항공기 속도로 수행되어야 하지만, 기수를 너무 많이 들어 올려서는 안 됩니다. 그러면 동체가 수면과 충돌할 때 붕괴될 수 있습니다.

이때 항공기는 엄청난 과부하에 노출되어 승무원의 사소한 실수로 인해 항공기가 파손될 수 있습니다. 선박의 사령관이 상황을 적절하게 평가하고 올바른 하강 경로와 수면과의 접촉을 선택하면 유리한 결과를 얻고 인명을 구할 가능성이 크게 높아집니다.

추가 정보:

• 파도의 높이와 이동 방향을 평가하려면 600m 이하의 높이가 필요합니다.
• 파도 간섭의 법칙에 따라 연속되는 바다 파도의 높이가 다르기 때문에 폭풍우가 치는 상황에서도 해수면에는 잔잔한 지역이 있습니다.

여객기 유형

긴급 상황에서는 항공기 유형이 중요합니다. 전문가에 따르면, 물에 비상착륙한 결과에 긍정적 또는 부정적 영향을 미치는 여러 가지 패턴이 있습니다.

• 여객기가 더 크고 무거울수록 안전한 추락 가능성이 더 커집니다.
• 수면에 대한 충격으로 가장 자주 고통받는 동체는 상당한 안전 여유를 가져야합니다.
• 접힌 랜딩 기어가 전제 조건입니다.

대형 여객기는 강화된 동체를 포함하여 이러한 모든 장점을 갖추고 있습니다. 섀시 시스템의 상태가 양호하면 폐쇄를 보장하는 것이 어렵지 않습니다. 랜딩기어가 접혀지지 않으면 파도와 접촉할 때 충격과 던짐이 발생할 수 있으며, 그 결과 날개가 손상되고 여객기가 부분적으로 또는 완전히 파손될 수 있습니다.

승무원 전문성

함장은 이러한 상황을 통제할 수 없지만 항공기의 특성을 정확하게 고려하고 주어진 조건에서 항공기가 어떻게 작동할지 예측함으로써 항공기의 심각한 손상이나 파괴의 위험을 최소화할 수 있습니다.

과장하지 않고 승객과 승무원의 삶은 지휘관의 전문성 수준에 달려 있다는 점을 알 수 있습니다. 그는 항상 최종 결정을 내립니다. 이 요소가 결정적입니다. 지휘관이 항공기의 위험과 능력의 모든 정도를 얼마나 정확하게 평가하고 고려했는지에 따라 궁극적으로 비상 급강하의 결과가 결정됩니다.

훈련 중에 모든 조종사는 다양한 비상 및 비상 상황에서 행동하는 방법을 배우며, 이는 시뮬레이터에서 연습하고 이론 수업 중에 자세히 논의됩니다.

중요한!항공기가 수면에 처음 접촉한 후 항공기는 통제력을 상실하고 조종사는 더 이상 이를 통제할 수 없습니다.

중요한!~에 비상 착륙잔잔한 수면에서는 수면 위의 항공기 높이를 정확하게 평가하는 것이 중요한 역할을 합니다.

승무원이 해수면 위의 항공기 높이를 정확하고 정확하게 결정하기 어려운 경우 여러 번 회전하고 측면에서 물에 물체를 던져 실험적으로 결정할 수 있습니다. 그런 다음 바다 표면에 앉을 수 있습니다.

강과 만에서 스플래시다운

비상 물보라에 가장 편리한 곳은 강, 만, 만 등과 같은 소위 폐쇄 수역입니다. 이 경우 승무원은 가능하다면 먼저 원을 그리며 착륙 조건을 평가해야 합니다.

• 이물질의 존재;
• 기동 영역의 크기(1500x90m보다 작을 수 없음)
• 바람의 방향;
• 흘러가는 방향.

중요한!강의 흐름이 강하지 않거나 바람이 잘못된 방향에서 불면 바람에 맞서 물보라가 발생합니다.

중요한!바람과 조류의 방향이 일치하면 바람과 조류에 맞서 비상 물보라가 일어납니다.

중요한!조류와 바람이 반대라면 비행기는 바람의 반대 방향으로 튀게 됩니다.

착륙 궤적을 가장 잘 계산하는 것은 여객기가 해안 근처에 도착하여 승객과 승무원의 대피를 크게 촉진하는 것으로 간주됩니다.

물에 착륙할 때 조종사의 행동

비행기를 최대한 안전하게 물 위에 착륙시키기 위해 승무원은 조화롭게 작업하고 지휘관의 모든 명령을 즉시 따라야 합니다. 작업 순서는 다음과 같습니다.

1. 랜딩 기어와 플랩을 접고 그렇지 않은 경우에는 일반 착륙과 동일하게 진행하십시오.
2. 모든 엔진을 저속으로 전환하십시오.
3. 2m 높이에 도달하면 항공기 본체가 수평을 이루고 수면과 접촉하는 순간 기수가 약간 올라와야 합니다.
4. 원하는 위치로의 비행은 계속해서 임계 속도 수준을 20km/h 초과합니다.
5. 선택한 스플래시다운 위치에 접근할 때 속도가 위험 수준으로 떨어지지 않도록 가스를 방출하고 전면 부분을 올려야 합니다.
6. 물을 만진 후에는 수면과의 접촉 면적이 최대가 되도록 코를 낮추어야 제동이 더 쉬워집니다.
7. 항공기의 위치는 조종사가 엘리베이터를 사용하여 수동으로 조정합니다.
8. 최종 제동 후 승무원은 승객 대피를 시작해야 합니다.

밤에 착륙

밤에 추락한 비행기가 물에 비상 착륙하는 경우 약 150m 높이에 도달한 후 헤드라이트를 켜고 주의 깊게 모니터링하여 물에 닿기 전에 여객기의 수평을 맞춰야 하는 순간을 정확하게 포착해야 합니다. 수면에 부딪히거나 속도가 크게 감소하는 것을 방지합니다.

중요한!흐리거나 안개가 낀 상태에서 착륙을 수행하는 경우 조명이 켜지지 않습니다.

맑은 날씨에는 달을 향해 물보라가 튀며 상황, 풍속, 방향, 해류의 정도에 대한 가장 정확한 방향과 평가를 제공합니다.

중요한!이러한 상황에서는 해수면이 실제보다 덜 거칠어 보인다는 점을 기억해야 합니다.

물 튀김 후 승객 및 승무원 대피

항공기가 완전히 정지하면 함장은 상황을 평가하고 어떤 비상구를 열 것인지 결정해야 합니다. 이는 물이 탈출구로 들어가는 것을 방지하기 위해 바람과 파도의 방향에 대한 항공기의 위치를 ​​기반으로 수행됩니다.

그 후 사령관은 구명정을 발사하고 승객 대피를 시작하라는 명령을 내립니다. 승무원은 당황하고 많은 사람이 한 곳에 모이는 것을 방지하는 방식으로 대피를 조직해야 합니다. 이로 인해 항공기 선체의 위험한 목록이 생성될 수 있습니다.

구명조끼를 착용한 승객은 모든 비상구 근처에 승무원이 균등하게 배치합니다. 선박이 가라앉기 시작하기 전에 선박을 떠날 시간을 갖기 위해 프로세스는 가능한 한 빨리 이루어져야 합니다. 함장은 상황을 완전히 통제하고 마지막으로 항공기에서 내려야 하며, 그 후에도 계속해서 구조를 지시하고 비상 라디오를 사용하여 지원을 요청해야 합니다.

중요한!대피를 위한 비상구를 결정할 때 정기선의 침수를 방지하기 위해 선외 수위보다 높은 비상구를 선택해야 합니다. 비상구 창문을 통해 밖을 내다보면 알 수 있습니다.

중요한!해상에서 폭풍우가 닥칠 경우 날개 위쪽에 있는 비상 해치와 바람 불어오는 쪽의 비상 해치를 열어야 합니다.

일반적으로 구명뗏목은 승무원이 수동으로 원하는 출구로 가져오고, 파도에 휩쓸리지 않도록 특수 로프로 출구 문에 고정한 후 물에 떨어뜨립니다. 그런 다음 특수 발사 로프(공기 밸브를 가스 실린더에 연결)를 사용하여 구명정에 공기를 채웁니다.

첫 번째 구명뗏목에 사람이 가득 차면 두 번째 뗏목이 하강하고, 첫 번째 구명뗏목은 로프로 두 번째 뗏목에 연결되고, 이 뗏목은 다시 비상구 등에 연결됩니다. 따라서 대피가 완료된 후에는 모든 구명뗏목을 최소 8m 길이의 로프로 서로 연결해야 합니다.

그 후에는 비행기가 바닥으로 내려갈 때 형성되는 깔때기 속으로 뗏목이 당겨지지 않도록 가능한 한 빨리 안전한 거리로 항해해야합니다.

중요한!뗏목을 탈출구에 연결하는 도장공이 절단되지 않으면 비행기가 가라앉기 시작한 후 도장공이 터지고 항공기가 침몰한 후 구명뗏목이 아래로 당겨집니다.

모든 선원은 선장의 지시와 명령에 따라 명확하고 조화롭게 행동해야 한다. 사령관은 비행기에 살아있는 사람이 없는지 확인한 후에 만 ​​​​비행기를 떠납니다.

추가 정보.여객기가 가라앉지 않고 물 위에 떠 있는 경우가 있으며, 구명 뗏목은 구조대가 생존자를 찾는 것을 어렵게 만들지 않도록 여객기에서 멀리 떠 있어서는 안 됩니다.

역사적 참고자료

역사상 항공기 충돌에 성공한 사례는 12건이 넘습니다. 소련 시대에 소련 여객기 TU-124가 극한 상황에서 네바 수면에 튀었을 때 가장 눈에 띄는 사례 중 하나가 발생했습니다. 함장 V.Ya의 기술 덕분입니다. Mostovoy와 승무원의 높은 전문성으로 인해 사상자는 발생하지 않았지만 랜딩 기어를 접은 상태로 착륙을 수행하여 물에 비상 착륙하는 경우 돌이킬 수 없는 결과를 초래할 수 있습니다. 승객과 승무원 44명은 타박상과 긁힌 상처를 입은 채 탈출했다.

항공기가 물에 착륙하는 역사에서 또 다른 흥미롭고 비극적인 사건은 1996년 11월 23일에 발생한 테러리스트에 의한 에티오피아 항공 비행기 납치 사건입니다. 테러리스트는 승무원을 호주로 향하도록 강요했지만 코모로 제도에서는 제트기 연료가 고갈되자 승무원들은 바다에 비행기 착륙을 시도했다. 해변에서 멀지 않은 평온한 날씨에 모든 일이 일어났으며 바다 깊이는 0.5km를 넘지 않았습니다. 그러나 기동 중에 비행기는 날개가 물에 휩싸여 떨어져서 산산조각이났습니다. 175명 중 여객기 납치범을 포함해 125명이 사망했다.

2009년에는 150명의 승객을 태운 US 에어웨이 여객기가 이륙 중 엔진에 들어간 거위 때문에 허드슨 강에 추락하는 코믹한 사건이 발생했다. 비행기는 안전하게 착륙했으며 5 명만이 다양한 심각도의 부상을 입었고 승무원 중 한 명이 심각한 부상을 입었습니다.

동영상

역사상 비행기가 물 위에 착륙한 사례는 꽤 많습니다. 그리고 다행스럽게도 그들 중 다수는 대규모 파괴와 큰 인명 손실을 수반하지 않았습니다. 모든 경우에, 착륙 중 여객기의 파손을 방지하고 승객들의 패닉을 방지할 수 있었던 모든 승무원의 높은 전문성과 조율된 작업 덕분에 사람들의 생명이 구해졌습니다.

1945년 2월 18일, 독일 공세 작전 중 알렉산더 포크리쉬킨(Alexander Pokryshkin)은 브레슬라우-베를린 고속도로에 비행기를 성공적으로 착륙시켰습니다. 폭 9m의 고속도로는 전투차량이 제대로 들어갈 수 없을 정도로 좁았다. 그러나 조종사는 위험을 감수했습니다. Pokryshkin의 기동은 교과서가 되었고 항공 교과서에 포함되었습니다.

지휘관의 예

경비 대령 Pokryshkin은 전투기 사단을 지휘했습니다. 베를린에 대한 공격이 전개되고 있었습니다. 최전선은 빠르게 현장 비행장에서 멀어졌고 진흙탕 도로로 인해 새로운 활주로를 설치하는 것이 극도로 어려웠습니다. 우리 전투기는 최전선에 도달하고 전장 위에 몇 분 동안 머물렀다가 빠르게 복귀하는 데 거의 모든 연료를 소비했습니다. 그리고 군대에는 공중 지원이 필요했습니다. 사단장은 아우토반을 활주로로 사용하기로 결정하면서 위험한 실험에 착수했습니다. 그는 Airacobra를 완벽하게 착지했습니다. 그리고 사령관 이후 다른 조종사들도 이 기술을 마스터했습니다. 이는 세계 항공 역사상 단 한 번의 사고도 없이 전체 전투기 항공 사단이 일반 고속도로 구간에서 한 달 반 동안 성공적으로 작전한 유일한 사례였습니다.

하지만 군대뿐만 아니라, 민간 항공극한 상황에서도 비행장 밖에서 성공적으로 착륙한 사례도 있었습니다. 그들 중 일부에서는 조종사가 기적을 행했습니다.

고속도로에 착륙

경비행기는 고속도로에 어느 정도 성공적으로 착륙했습니다. 2013년 10월 4일미국 산호세에서 Bellanca 7ECA 항공기에 승객을 태운 조종사가 사고로 이어질 수 있는 엔진 문제를 발견했습니다. 그는 항공교통 관제사와 연락한 뒤 상황을 설명하고 고속도로 착륙을 허락해 달라고 요청했다. 항공 교통 관제사는 교통 경찰에 연락했고 교통 경찰은 출퇴근 시간에도 불구하고 긴급하게 착륙에 필요한 구역을 정리했습니다. 조종사는 Bilanka를 안전하게 착륙시켰습니다.

혼잡한 고속도로에도 착륙이 있었습니다. 이 경우 성공은 조종사의 기술뿐만 아니라 운전자의 반응에도 달려 있습니다.

2012년 8월 20일엔진 고장이 발생한 경비행기가 리가-벤츠필스 고속도로(라트비아)에 착륙했습니다. 그러나 아무도 다치지 않았습니다. 사실, 착륙이 비정상적인 모드에서 이루어졌기 때문에 비행기가 랜딩 기어를 손상시켰습니다. 이 사고로 인해 수 킬로미터에 달하는 교통 정체가 발생했습니다.

2010년 4월 5일비슷한 사건이 호주에서도 발생했습니다. 동시에 18세 조종사는 혼잡하지 않은 예비 차선을 이용했다. 약간 찌그러진 비행기는 견인 트럭을 이용해 경로에서 제거되었습니다.

2009년 8월 25일캘리포니아에 Cessna가 착륙하면서 양철공들은 더 많은 일을 하게 되었습니다. 초보 조종사는 비행에 필요한 연료량을 계산하지 않았습니다. 그 결과 엔진이 멈추고 비행기는 고속도로로 미끄러졌습니다. 나는 이것에서 벗어날 수 없었다 뜻밖의 만남단 한 대의 자동차 - VW 골프. 그러나 반복합니다. 이들은 모두 경비행기였습니다.

수면에

무거운 여객기가 추락할 때 수십 명의 사람들을 구할 가능성은 매우 현실적입니다. 역사를 통틀어 그러한 사례가 5건 기록되었습니다.

저녁에 1956년 10월 15일 Pan Am 소유의 Boeing 377 Stratocruiser가 호놀룰루에서 샌프란시스코로 이륙했습니다. 배에는 승객 24명과 승무원 7명이 타고 있었습니다. 10월 16일 태평양 상공에서 엔진 4개 중 2개가 고장이 나자 정기선 사령관은 바다에 착륙하기로 결정했습니다. 이로 인해 탑승자 중 긁힌 상처와 타박상 외에는 다친 사람은 없었다. 승객과 승무원들은 비행기가 침몰하기 전에 가까스로 구명뗏목에 올라탔습니다. 한 시간 뒤 구조된 사람들은 해경 보트에 구조됐다.

1963년 8월 21일탈린에서 모스크바로 향하던 Aeroflot Tu-124 여객기가 레닌그라드 경계 내 네바 강에서 추락했습니다. 풀코보 공항에서 비상 착륙을 위해 도시 상공에 연료를 생성하는 동안(비행기의 랜딩 기어가 막혔습니다) 승무원은 새로운 문제에 직면했습니다. 두 엔진 모두 고장났습니다. 조종사는 물을 계획했습니다. 그 결과 승객 45명과 승무원 7명 모두가 살아 남았습니다.

1968년 11월 22일도쿄에서 샌프란시스코까지 비행하던 일본항공의 DC-8 여객기가 미국 해안에서 0.5km 떨어진 곳으로 추락했습니다. 그러나 이는 비상착륙이 아닌 비행 오류였다. 짙은 안개가 낀 상황에서 선장은 전파 고도계의 판독 값에 따라 안내를 받았는데, 그 결과 60 미터의 오차가 발생했습니다. 그리고 활주로에 착륙하기로 결정한 조종사는 매우 능숙하게 물을 튀겼습니다. 그 결과 승객 96명과 승무원 11명 가운데 가벼운 타박상조차 입은 사람은 한 명도 없었다.

1972년 7월 17일 Tu-134,항공부 소유의 전기 장비의 극한 작동 조건을 연구하는 시험 비행이 수행되었습니다. 갑자기 네트워크가 다운되고 연료 펌프가 멈추고 엔진이 멈췄습니다. 라이너는 Ikshinskoye 저수지에 착륙했습니다. 승무원 5명 중 부상자는 없었다.

2009년 1월 15일 에어버스 A320뉴욕에서 시애틀로 향하던 US항공 여객기가 기러기 떼와 충돌했다. 두 엔진 모두 손상으로 인해 정지되었습니다. 전직 군 조종사였던 이 배의 선장인 체슬리 설렌버거(Chessley Sullenberger)는 승객 150명을 태운 비행기를 허드슨 강에 착륙시켰습니다. 모두가 살아 남았습니다. 사실, 5명이 중상을 입었습니다.

타이가에서는

그리고 마지막으로 일어난 가장 놀라운 사건은 2010년 9월 7일러시아에서.

알로사 항공이 소유한 Tu-154 여객기는 탑승객 72명과 승무원 9명을 태운 채 우다치니에서 모스크바 도모데도보 공항으로 비행 중이었습니다. 고도 10,600m에서 전원 공급 장치가 사라졌습니다. 그 결과 내비게이션 시스템, 통신 및 펌핑 펌프가 작동을 멈췄습니다. 비행 30분 동안 연료탱크에 연료가 남아 있었습니다. 예비 발전기를 시작하려는 모든 시도가 실패했습니다. 승무원들은 비상 착륙 장소를 찾기 시작했습니다.

지상에서는 여객기와의 연락이 두절된 후 자동 비상 무선 신호 장치를 사용하여 위치를 파악했습니다.

그리고 기적이 일어났습니다. 조종사들은 헬리콥터 이착륙장으로 사용되었던 이즈마 공항(코미 공화국)의 버려진 비행장을 "건너갔습니다". 1325m 길이의 활주로는 대형 여객기로서는 턱없이 부족했다. 그러나 헬기장 책임자인 세르게이 소트니코프(Sergei Sotnikov)는 활주로를 정상 작동 상태로 유지하고 덤불과 어린 나무를 제거했습니다. 이것이 그의 임무의 일부는 아니었지만.

그 결과, 플랩이 작동하지 않아 착륙 속도가 평소보다 훨씬 빨라졌음에도 불구하고 여객기는 성공적으로 착륙했습니다. 수풀과 작은 숲이 시작된 스트립 너머의 롤아웃은 160미터였습니다. 해를 끼치 지 않았습니다.

Sergei Sotnikov는 조국 공로 훈장 II 학위를 받았습니다. 함장 Evgeny Novoselov와 부조종사 Andrey Lamanov는 러시아 영웅이라는 칭호를 받았습니다. 나머지 7명의 승무원은 용기훈장을 받았습니다.

팔월
2016

물에 착륙하는 것은 승무원이 피하기 위해 최선을 다할 선상 이벤트 개발에 대한 최악의 시나리오 중 하나라는 사실부터 시작하겠습니다.

첫째, 물 위에 착륙하는 것은 단단한 표면에 착륙하는 것보다 훨씬 더 어렵습니다. 둘째, 스플래시다운이 성공하더라도 비행기는 30분 이상 물 위에 머물지 않습니다.

스플래시다운에 성공한 유명한 사례 중 가장 먼저 떠오르는 것은 1963년 Tu-124가 네바강에 착륙한 사건이다. 자주 발생하는 것처럼 승무원은 먼저 연료 소비를 모니터링하지 않음으로써 스스로 문제를 일으켰고 연료가 떨어지자 핀란드 역 근처에서 영웅적으로 튀었습니다. 승객 45명과 승무원 7명은 경미한 공포를 느끼고 탈출했으며, 비행기는 해변으로 끌려갔지만 이후 취소되었습니다.

일반적으로 첫 번째 스플래시다운 경험은 여객기 1956년에 PanAm에서 미국인 승무원을 인수했습니다. 호놀룰루-샌프란시스코 비행에서 보잉 377은 일련의 고장을 겪었고 그 결과 프리스코로 비행하는 것이 불가능했습니다. 승무원들은 현명하게 생각하여 가장 가까운 미 해군 전함을 찾아 바로 옆 바다에 탑승했습니다. 승객 24명과 승무원 7명 가운데 부상자는 거의 없었고 비행기는 침몰했다.

이러한 사례 외에도 역사는 좋은 결과를 가져온 다른 여러 가지 이야기를 알고 있습니다.

1962년 미국 DC-7이 문제로 인해 알래스카 인근 해상에 착륙했고, 95명의 승객은 풍부한 경험을 했다.

6년 후인 1968년에 또 다른 미국인 DC-8이 다시 프리스코에 도달하지 못하고 활공로 아래로 가라앉아 바다에 추락했습니다. 96명은 비행 길이 단축에 대해 승무원들에게 진심으로 감사했습니다.

4년 후인 1972년에 Ikshinsky 저수지에서 테스트 승무원은 Tu-134의 다양한 시스템 오류를 조사했습니다. 테스트는 성공적으로 종료되었으며 항공기가 물에 착륙할 가능성이 입증되었습니다. 사실, 테스트의 목적은 약간 달랐습니다.

자, 지금 가장 유명한 성능은 6년 전 이륙할 때 각 엔진에 거위를 잡아 허드슨 강에 안전하게 착륙한 A-320입니다.

불평하다

칠월
2016

한번은 민간 항공 조종사가 되기 위해 공부하고 있는 콜롬비아 출신의 남자를 만났는데, 조종사 주제에 관해 대화를 나누던 중에 그에게 비슷한 질문을 했습니다. 그는 물에 착륙하는 것이 가장 어려운 일이라고 직접 말했습니다. 비행 시뮬레이터에서는 배를 물 위에 착륙시키려고 아무리 노력해도 실패했습니다. 하지만! 역사상 조종사의 전문성 덕분에 비행기가 물 위에 착륙한 전례가 있습니다. 예를 들어, 가장 유명한 것은 허드슨강의 크래시 랜딩(Crash Landing on the Hudson)입니다. 이에 대한 다큐멘터리도 많이 나왔으니 관심이 있다면 꼭 확인해 보세요. 또한 Neva에 Tu-154가 착륙했습니다. 그리고 Wikipedia에 따르면 일반적으로 아무도 다치지 않은 곳에서는 성공적인 착륙 6이었어요. 딱 그랬어요.

즐거운 비행과 연착륙 되세요 :)

US 에어웨이 여객기가 이륙 중 거위 떼와 충돌했다. 여러 마리의 새가 Airbus 320 여객기의 엔진 내부로 들어가 두 엔진을 모두 비활성화했습니다.

배의 사령관은 처음에 공항으로 돌아 가려고했지만 곧 허드슨 수면에 착륙하기로 결정했습니다. 다행히도이 넓은 강 옆에서 비상 사태가 발생했습니다. 이런 상황에서 왜 강은 활주로가 아닌가!

또한 조종사는 물에 비상 착륙하는 경우를 대비하여 훈련을 받았으며 예상대로 기내에는 승객을위한 구명 뗏목과 팽창 식 조끼가있었습니다.

체슬리 셀렌버거(Chesley Selenberger)는 함선의 사령관입니다.

영리한 조종사인 체슬리 셀린버거(Chesley Selinberger)는 허드슨 강에 정밀하게 비행기를 착륙시켜 물 위의 선박과의 충돌을 피했습니다. 선장은 확성기를 통해 승객들에게 곧 강에 착륙할 것이라고 경고하고 구명조끼를 착용하도록 요청했습니다.

물은 착륙을 부드럽게 만들었고 라이너는 강의 파도에 부드럽게 튀었습니다. 그리고 항공기 본체가 밀봉되었기 때문에 에어버스는 수면에 남아 있었습니다. 승객에 따르면 거의 즉시 물이 기내로 스며 들기 시작했지만 비행기는 한 시간 반 동안 물 위에 머물 렀습니다.

항공기는 본질적으로 거대한 수상 비행기로 변했지만 제어가 불가능했습니다. 강력한 허드슨 해류가 항공기를 강 아래로 운반했습니다. 비행기 추락 사고는 맨해튼 49번가 지역에서 발생했고, 구조 작업이 끝날 무렵 에어버스는 조류로 인해 바다로 흘러가는 또 다른 강인 이스트 강을 향해 50여 거리 아래로 내려갔습니다.

이 지역의 모든 강 보트는 기적적으로 살아남은 비행기의 도움을 받기 위해 즉시 달려갔고 선체는 완전히 손상되지 않았습니다. 따라서 구조선, 경찰, 소방국구명 조끼를 입고 항공기의 넓은 날개와 풍선 뗏목 위로 올라간 승객 중 일부는 그 당시 이미 유람선과 상업용 선박 및 다양한 크기의 보트를 갑판으로 들어 올렸습니다.

구조 작전은 미국의 모든 TV 채널을 통해 생중계됐다.
승객 150명과 승무원 5명 중 심각한 부상자는 없었다.

외국 언론은 "허드슨의 기적"과 유사한 것은 세상에 없다고 떠벌렸다. 사실 세계 최초의 유사한 사건은 약 반세기 전 소련의 레닌그라드에서 발생했습니다. 그리고 착륙은 완전히 자유수에서 이루어졌지만 좁고 구불 구불 한 Neva에서는 다리 형태의 장애물이 있습니다.

1963년 8월 21일, Tu-124 여객기가 탈린에서 모스크바로 비행 중이었지만 예상치 못한 고장(랜딩 기어의 앞부분이 비행기에 끼어 있음)으로 인해 조종사는 레닌그라드 착륙 허가를 요청해야 했습니다.

성 이삭 대성당 지역에서 비행기의 두 번째 엔진이 멈췄습니다. 남은 것은 Neva의 수면에 착륙하는 것뿐이었습니다. 소방 장비와 구급차 승무원이 긴급하게 풀코보로 이송되었고, 그 사이 비행기는 연료가 부족하여 비행장 상공을 돌고 있었습니다. 여덟 번째 랩에서 "사체"의 엔진이 갑자기 멈췄고 조종사는 비행을 통해 비행기를 탔습니다. 성 이삭 대성당 지역에서 비행기의 두 번째 엔진이 멈췄습니다. 남은 것은 Neva의 수면에 착륙하는 것뿐이었습니다.

Liteiny 다리와 Bolsheokhtinsky 다리를 빠르게 휩쓸면서 Tu-124는 Finlyandsky 철도 다리 근처에 착륙했습니다.

여기에서 침몰하는 항공기는 지나가는 증기 예인선에 의해 해안으로 끌려갔습니다. 선장은 예인선을 차로 가져와 조종사들에게 “어떻게 하면 당신을 낚을 수 있나요?”라고 소리쳤습니다. 협의 후 그들은 조종석 캐노피를 부수고 케이블을 조종사의 조종 장치에 연결했습니다. 비행기는 해안을 따라 뗏목이 주차되어 있는 Severny Press 공장의 부두로 끌려갔습니다. 물에 부딪힐 때 구부러진 비행기의 날개는 뗏목 위에 깔끔하게 놓여 사다리 같은 모양을 형성했습니다. 두 명의 어린이를 포함해 44명의 승객들이 손에 물건을 들고 위쪽 해치를 통해 빠져나오기 시작했습니다. 그들은 침착했습니다. 승객이나 승무원 중 부상자는 없었습니다.

다음날 비행기는 바닥에서 들어 올려 Shkipersky 채널로 보내졌습니다.

승무원의 경우 그 순간 어떤 찬사 나 명예도받지 못했습니다. 그 중 6 명은 구금되었고 Viktor Mostovoy 선장도 해고되었습니다. 나중에 용감한 조종사는 Red Star 훈장을 받았으며 증기 예인선 Porshin의 선장은 명예 증서와 시계를 받았으며 나머지 항공기 승무원은 메달을 받았습니다.

그 후에도 여객기의 객실은 여전히 ​​Kirsanov Aviation School에서 시뮬레이터로 사용되었으며 동체는 폐기되었습니다.

그리고 소련에서 두 대의 여객기가 성공적으로 착륙했습니다.

안에 구소련상트페테르부르크 이야기 외에도 물에 착륙한 사례가 두 건 더 있었습니다.

1972년 여름, 볼가 상류의 모스크바 해(이반코보 저수지라고도 함)에서 테스터들은 항공기가 비상 전원 공급 장치로 전환할 때 시간이 있다는 지시 지점을 확인했습니다. 37분 예약.

승무원은 발전기를 껐지만 (숙련된 조종사였음에도 불구하고) 연료가 자동으로 공급되지 않는다는 사실을 잊어버렸습니다. 펌프를 사용하여 수동으로 펌핑해야 했습니다.

연료가 없으면 두 엔진이 모두 멈췄습니다. 조종사들은 비행기를 물 위에 착륙시켜야 했습니다. 가압 설계로 인해 Tu-134는 해상에 남아있었습니다. 비행기는 철수되었지만 더 이상 비행에 적합하지 않았습니다. 그는 소방관 시뮬레이터로 일하면서 평생을 보냈습니다.

모스크바 해의 Tu-134.

두 번째 사건은 1976년 키예프 근처에서 Yak-40에서 발생했습니다. 부조종사는 엔진 제어 장치를 "정지" 위치로 옮겼습니다.

분명히 이것은 우연히 일어났습니다. 그는 아마도 낮은 가스를 제공하고 싶었지만 계산하지 않았습니다. 이 이야기 이후 모든 항공기에는 특수 차단 막대가 설치되어 비행 중에 엔진이 정지 모드로 전환되는 것을 허용하지 않았습니다.

그리고 늪지대에 바로 설치해야했던 여객기는 아직도 날고 있습니다!

이번 상황에서도 인명피해는 발생하지 않았다.