여객기가 물에 강제 착륙합니다. "공격 준비!" 허드슨강의 기적 실화

수중 강제 착륙의 성공적인 구현은 주로 다음 요소에 달려 있습니다.

해상 상황 및 풍력 강도; 항공기 유형에 따라; 지휘관의 기술에서. 착륙 시 항공기의 동작은 해상 상태에 따라 달라질 수 있습니다. 너울 꼭대기 선에 평행하게, 즉 이동 방향에 수직으로 비행기를 착륙시키는 것은 때로는 매끄러운 수면에 비행기를 착륙시키는 것과 거의 다르지 않습니다. 너울의 능선에 수직으로 항공기를 착륙시키거나 거친 바다에 착륙하는 경우 항공기에 큰 과부하가 가해집니다. 바다 상황에 맞는 올바른 접근 경로를 선택함으로써 지휘관은 거친 바다 상황에서 항공기 착륙과 관련된 위험을 어느 정도 줄일 수 있습니다.

수상 비상 착륙의 성공적인 구현에 영향을 미치는 두 번째 요소는 항공기 유형입니다. 지휘관은 이 요소에 직접적으로 영향을 미칠 수는 없지만 항공기의 특성과 데이터, 그리고 물에 착륙할 때 예상되는 동작을 알고 있으면 부정적인 특성의 영향을 약화시키고 최대한 활용하기 위해 특정 조치를 취할 수 있습니다. 그것의 긍정적인 속성. 물에 착륙할 때 특정 유형의 항공기의 동작에 대한 사전 정보를 언제든지 확인할 수 있습니다.

다음은 모든 유형의 여객기에 적용되는 일반 데이터입니다.

항공기가 무거울수록 물 위에 착륙하는 데 더 적합합니다. 현대 여객기는 일반적으로 물 착륙에 대한 적합성 측면에서 만족스러운 특성을 가지고 있습니다. 여객기의 경우 하단 부분물에 착륙할 때 가장 자주 손상되는 동체의 강도가 더 높습니다.

항공기의 돌출된 부분 다르게물에 착륙할 때 항공기 손상에 영향을 미칩니다. 랜딩 기어는 항상 접혀 있어야 합니다. 그렇지 않으면 항공기가 갑작스런 충격을 받거나 과부하를 당하여 날개 고장이 발생할 수 있습니다.

너울 방향과 반대되는 거친 물 위에 착륙할 때 상당한 G-포스가 예상되어야 합니다. 이 경우 비행 시간은 비행기가 파도에 부딪힐 때 물에서 튕겨 나올지 여부에 따라 달라집니다.

거친 바다 상황에서 항공기의 가장 안전한 착륙은 너울파의 선과 평행한 방향, 즉 너울의 이동 방향에 수직인 방향으로 착륙하는 것입니다. 이 경우 착륙 조건은 매끄러운 수면에 착륙하는 조건과 가장 유사합니다.

다인승 강제착륙의 성공 여부에 영향을 미치는 3가지 요소 중 여객기물 위에서, 즉 바다의 상태, 항공기의 종류 및

조종 기술, 마지막 요소가 가장 결정적입니다. 승무원과 승객의 미래 운명은 비행기를 물 위에 안전하게 착륙시키는 기장과 부조종사의 능력에 크게 좌우될 것입니다.

대부분의 최신 항공기에서는 가능한 가장 낮은 속도로 물 위에 착륙해야 합니다. 단, 항공기 기수를 과도하게 들어 올리는 일이 발생하지 않아야 합니다.

비행기가 물에 처음 충돌한 후 대부분의 경우 사령관은 방향타에 복종하지 않기 때문에 비행기를 거의 제어할 수 없습니다.

너울이 있는 경우를 포함하여 매끄러운 바다 표면에 착륙하는 것은 세심한 주의를 기울여 수행해야 합니다. 이러한 조건에서는 물 위의 높이를 결정하는 것이 매우 어렵고 그 결과 조종사가 매우 쉽게 실수할 수 있기 때문입니다. . 따라서 가능하다면 조종사는 먼저 예정된 착륙 지점 위의 낮은 고도에서 비행하여 일부 작은 물체를 바다에 떨어뜨려 고도를 결정하고 두 번째 접근 방식으로 착륙해야 합니다.

풍파 발생 시 해수면 상태를 기준으로 풍속을 결정하는 척도입니다.

식재를 위한 폐쇄된 수역의 적합성에 대한 평가. 강에 강제 착륙

물 위에 강제 착륙하기에 가장 편리한 장소는 호수, 강, 항구, 만 또는 여러 섬으로 둘러싸인 수역과 같은 폐쇄된 수역입니다.

조건이 허락한다면, 수면에 장애물이 없는지 확인하기 위해 예정된 착륙 지점 위로 비행해야 합니다.

• 함정; 보트, 뗏목;
• 부표, 말뚝 또는 항공기를 손상시킬 수 있는 기타 물체.

조종사는 착륙을 위해 수면에 장애물이 없다고 판단한 후 실제 수면 상태와 풍향을 고려하여 접근 경로를 선택해야 합니다.

심기 위해 선택한 수역은 길이가 최소 1.5km, 너비가 90m 이상이어야 합니다.

접근 방향은 풍향, 강의 흐름 방향 및 깊이를 고려하여 선택해야 합니다. 강의 흐름이 그다지 강하지 않고 바람의 방향이 가장 유리한 접근 방향과 일치하지 않는 경우 바람을 거슬러 착륙해야 합니다. 강의 흐름 방향과 바람의 방향이 일치하면 바람과 흐름을 거슬러 식재해야합니다.

조류의 방향과 바람의 방향이 반대라면 바람을 거슬러 착륙해야 합니다. -

강 표면에 착륙할 때의 일반적인 규칙은 다음과 같습니다. 바람이 충분히 강하면 강의 약한 흐름을 무시하고 바람을 거슬러 착륙해야 합니다. 착륙은 물을 통과하는 달리기가 끝나면 해안, 부두 또는 육지에 가까워지도록 계산되어야 합니다.

바다에서 가장 큰 주요 너울의 이동 크기와 방향을 공중에서 결정하려면 약 600m의 고도에서 비행해야 합니다(낮은 고도에서는 주요 너울이 항상 보이는 것은 아닙니다). 더 약한 너울과 바람 파도 시스템의 이동 방향은 저고도 비행 수준에 따라 결정됩니다. ^

파도의 대부분은 3~4m 높이이며, 7~8m 높이의 파도는 드물다. 간섭이나 파동의 중첩으로 인해 서로 뒤따르는 파동의 높이가 크게 달라질 수 있습니다. 이것은 해안에 부서지는 파도를 보면 분명하게 알 수 있습니다. 3~4개의 큰 파도 뒤에는 일반적으로 상대적으로 작은 파도가 연달아 나타나고 그 후에 큰 파도가 다시 옵니다. 따라서 매우 파도가 심한 바다의 경우에도 표면에는 항상 상대적으로 더 조용한 곳이 있습니다. 비상 착륙 시 조종사와 부기장이 알아야 할 중요한 정보입니다.

어려운 파도 속에서, 즉 여러 가지 다른 너울 시스템이 있는 상황에서 바다에 착륙해야 하는 경우 착륙 시 항공기가 너울 시스템으로 직접 이동하지 않고 역풍을 최대한 활용할 수 있도록 방향을 선택해야 합니다.

착륙 경로를 선택할 때 항공기 입구 도어와 탈출구의 위치도 고려해야 합니다. 항공기(Tu-104, Tu-124, Il-18 등)의 동체 한쪽에 도어를 배치할 때 너울 파(또는 바람 파도)와 평행하게 착륙해야 합니다. ) 우현쪽으로 달려갑니다.

이 경우 팽창식 구명뗏목을 사용하여 승객과 승무원을 대피시킬 수 있습니다. 입구 문그리고 왼쪽에는 비상 해치가 있습니다.

동체 양쪽에 출구가 있는 Tu-114, Il-62, Tu-154, Tu-134 등 항공기의 경우 너울 볏과 평행한 물에 착륙할 때 동체의 어느 쪽에서 오는지는 중요하지 않습니다. 동체에 너울이나 풍파가 오지만 물에 착륙한 후 조종사는 물 위의 항공기 위치와 물이 항공기 내부로 침투할 수 없도록 도어와 해치를 열 수 있는 가능성을 평가해야 합니다.

물에 강제 착륙을 수행하기 위한 기술 및 절차와 구조 장비의 사용

거친 바다 표면에 착륙 여객기를 강제 착륙시키는 것은 항공기가 물에 닿는 순간 기수가 올라가도록 수행되어야합니다. 이렇게 하려면 플랩과 랜딩 기어를 접은 상태에서 정상적인 착륙 접근을 해야 합니다. 엔진은 낮은 속도로 작동해야 합니다. 물 위 약 1.5~2m 높이에서 비행기의 수평을 맞추고 기수를 약간 올린 상태에서 임계 속도를 15~20km/h 초과하는 속도로 물 위의 예정된 착륙 지점으로 계속 비행합니다.

선택한 착륙 지점에 도달한 후에는 속도가 완전히 떨어지지 않도록 스로틀을 약간 줄이고 비행기 기수를 들어야 합니다. 착륙하는 순간에는 항공기의 기수를 계속 올려야 하지만

위치를 달리는 동안 기수를 낮추면 비행기가 물과 접촉하는 표면이 증가하기 때문에 비행기가 더 빨리 멈출 것이기 때문에 낮아져야 합니다. 비행기는 더 낮은 받음각에서 파도로부터 이탈할 것이고, 그 결과 더 적은 고도를 얻게 될 것입니다. 비행 중에 항공기 기수를 원하는 위치에 유지하려면 조종사는 엘리베이터를 작동하여 항공기 자세 변화에 신속하게 대응해야 합니다.

착륙 중 항공기의 비행 시간은 항공기의 무게와 속도, 즉 착륙 순간의 운동 에너지 보유량에 직접적으로 의존합니다.

밤에 고도 100-150m의 물에 착륙할 때는 헤드라이트를 켜고 항공기가 물에 닿기 전에 수평을 유지하기 시작하는 높이를 결정하는 데 모든 주의를 집중해야 합니다. 속도를 잃고 있습니다. 안개나 구름 속에서는 헤드라이트를 켜지 않는 것이 좋습니다.

달밤에는 달 방향으로 앉아야 한다. 관측을 통해 바다 상태를 평가한 것으로 확인되었습니다. 보름달, 대략 정확합니다. 그러나 이러한 조건에서는 바다가 특정 방향으로만 선명하게 보이고 바다가 실제보다 잔잔해 보이지만 그럼에도 불구하고 바람의 방향은 물론 주요 너울 시스템을 결정하는 것은 거의 항상 가능하며, 그 힘이 충분히 강하고 바다 줄무늬에 바람이 불면.

팽창식 구명뗏목을 발사하고 그 위에 사람들을 태우는 모습

항공기가 착륙 후 최종적으로 수면에 정지하는 즉시 선박의 사령관은 다음을 수행할 의무가 있습니다.

• 물 위의 항공기 위치와 물이 항공기 내부로 침투할 수 없도록 측면 도어와 비상 해치를 열 가능성을 평가합니다.
• 문을 열고 해치에서 탈출하라는 명령을 내립니다.
• 뗏목을 발사하라는 명령을 내리십시오.
• 항공기 기수나 꼬리 부분의 위험한 트림을 방지하기 위해 승객이 한 장소에 모이는 것을 허용하지 마십시오.
• 이전에 구명조끼를 착용한 승객의 신속한 하선을 조직합니다.
• 가장 늦게 비행기에서 내려야 하고, 비상 무전기를 갖춘 구조 조종사가 탑승하여 승객 구조를 지휘해야 합니다.
• 뗏목을 항공기에서 50~100m 떨어진 곳으로 이동하라는 지시를 내립니다.

대부분의 현대 여객기에서는 항공기 내부의 뗏목을 수동으로 고정하고 뗏목을 해수면 위에 있고 특정 상황에서 열기에 가장 적합한 문과 해치로 가져온 다음 별도의 조치 없이 물 속으로 뗏목을 내립니다. 항공기에 바닷물이 넘치게 됩니다.

노트 1. 항공기 등급 뒤의 수위는 현창이 있는 문과 해치를 열지 않고 결정해야 하며, 아래쪽 가장자리가 바깥쪽 벽 또는 파도의 상부 마루 높이보다 위에 있는 문과 해치를 선택해야 합니다. .

참고 2. 강한 파도와 폭풍우가 발생할 경우 날개 위의 비상 해치를 보다 안전한 바람 불어가는 쪽에서 우선적으로 열어야 합니다. 큰 파도가 동반되는 폭풍우에서는 항공기 동체 상부에 있는 비상 해치를 사용하여 탈출할 수 있습니다(그러한 해치가 있는 항공기의 경우). 이 경우, 이러한 해치를 통해 뗏목에서 나가고 탑승하는 데 따른 큰 어려움을 고려해야 합니다.

뗏목을 물 속으로 발사하라는 명령을 받은 승무원 및 승무원은 사전 설정된 일정이나 계획에 따라 물 위 비상 대피를 위해 상황에 따라 적절한 문과 해치를 엽니다. 미리 뗏목 포장의 특수 주머니에 배치된 발사 페인터(로프)의 끝을 문이나 해치 근처의 특수 브래킷에 부착한 후 뗏목을 물에 떨어뜨립니다.

노트 1. 화가가 비행기에 부착하지 않고 물에 던진 뗏목은 바람과 조류에 의해 비행기에서 수백 미터 떨어진 곳까지 운반될 수 있으며, 사람들은 뗏목까지 수영하여 구조에 사용할 수 없습니다. 물.

참고 2. 어떤 이유로든 뗏목이 문이나 해치의 브래킷으로 고정되지 않은 경우 뗏목 탑승을 담당하는 승무원(승무원)의 손에 발사 페인터의 끝을 단단히 잡고 있어야 합니다. 탑승구에 있는 승객 또는 승무원이 끌어당겨 대피를 돕는 신체적으로 강한 승객.

뗏목이 담긴 패키지를 물 위에 떨어뜨리고 떠오른 후 남은 것은 패키지를 열고 뗏목을 부풀리는 것뿐입니다. 이를 위해 포장 견인 로프와 뗏목에 부착된 가스 실린더의 발사 장치에 연결된 발사 페인터가 사용됩니다.

뗏목의 발사 페인터의 길이는 항상 수위에서 문(해치)의 하단 가장자리 높이보다 몇 배 더 크므로 먼저 페인터의 여유를 선택해야 합니다. 느슨함을 빼내고 도장자를 팽팽하게 잡아당길 때에는 도장자를 여러번 날카롭게 잡아당겨야 합니다. 여러 번의 저크 후 패키지를 열고 방아쇠를 당기면 실린더의 이산화탄소가 뗏목의 팽창 가능한 챔버로 흘러 들어가기 시작하고 수십 초 안에 뗏목이 팽창됩니다. 차양을 지지하는 팽창식 아치(또는 중앙 기둥)가 올라가자마자 뗏목은 구조자를 수용할 준비가 됩니다.

화가는 뗏목에 단단히 연결되어 있으며 구조대가 착륙하여 화가를자를 때까지 비행기에 고정합니다. 화가의 인장 강도(40-4-60kG)는 사람들이 화가를자를 시간이 없고 가라앉는 비행기가 뗏목을 따라 끌기 시작하면 화가가 부러지는 방식으로 계산됩니다. 인원이 가득 실린 뗏목은 계속 떠 있을 것입니다. 그러나 이러한 상황을 피하는 것이 더 좋으며, 비행기가 물에 잠겼을 때 형성된 깔때기에 빠지지 않도록 물이 넘치기 전에 비행기에서 멀리 떨어지도록 노력해야 합니다.

참고: 경우에 따라 비상 착륙사막, 타이가, 북극, 인구 밀도가 낮은 지역에 연중 언제든지 착륙할 수 있는 항공기, 구조대가 도착할 때까지 육지에서 풍선 뗏목을 사용하여 비, 태양, 바람 및 추위로부터 사람들을 보호할 수 있습니다. 이 경우, 팽창식 뗏목용 식품 및 장비의 비상 공급은 특정 상황과 관련하여 사용되어야 합니다.

날개 위의 출구나 해치에서 화가가 들고 떠 있는 팽창식 뗏목은 열린 문이나 해치를 통해 항공기에서 직접 접근할 수 있을 뿐만 아니라 날개에서도 측면 비상 해치를 통해 접근할 수 있습니다. 객실에서. 현재 상황에서 이 "건식" 방법을 적용할 수 없는 경우, 부풀린 조끼를 입고 물발로 뛰어내려 뗏목으로 수영한 다음 공기주입식 또는 부드러운 리본 사다리를 따라 2개의 입구 구멍 중 하나를 통해 뗏목으로 올라가야 합니다. 뗏목의 캐노피. 건조한 옷을 입은 사람들은 팽창식 구명뗏목에 머무를 때 회복력이 더 크다는 점을 고려해야 합니다. 따라서 승객과 승무원이 탑승할 뗏목에 탑승할 때는 가능하면 옷이 젖지 않도록 해야 합니다.

어떤 경우에는(시간이 거의 없을 때) 물에 뛰어들어 뗏목을 부풀려야 할 수도 있습니다. 구명뗏목을 전개하고 부풀릴 때 주의할 점 특별한 관심뗏목과 탈출하는 사람들이 동체의 날카로운 모서리와 항공기의 다른 부분에 떨어지지 않도록 합니다.

부상자가 비행기에서 내리는 것을 도울 때는 항상 비행기에서 생존 장비(조끼)를 가져가야 합니다.

비행기 날개에서 뗏목에 착륙할 때는 거친 바다에서 날개 위에 머무르는 것이 극도로 어렵다는 점을 기억해야 합니다(파도에 휩쓸려 갈 수 있음). 따라서 팽창식 뗏목이 날개 가장자리에 배치될 때까지 날개 위에 사람을 머물게 하기 위해 날개 위쪽 해치에 부착된 구명줄을 사용해야 한다.

첫 번째 및 후속 뗏목에 승객이 가득 찼을 때 뗏목이 하나의 출구(해치)에서 차례로 낮아지면 첫 번째 뗏목의 화가가 항공기에서 분리되어 두 번째 뗏목에 부착됩니다.

그런 다음 두 번째, 세 번째 등의 뗏목에 사람이 착륙하는 것을 방해하지 않도록 첫 번째 뗏목을 항공기 출구(해치)에서 밀어냅니다.

착륙이 완료되면 8~10m 길이의 화가와 함께 순차적으로 고정된 모든 뗏목은 침몰하는 항공기의 분화구에 떨어지지 않도록 항공기에서 50~100A만큼 멀어집니다. 이를 위해 계류 도장공에 의해 출구(해치)에 부착된 마지막 뗏목에 탑승한 사람들은 승무원 지휘관이 뗏목에 앉아 모든 사람이 비행기에서 내린 것을 확인한 후 계류 도장공과 뗏목을 풀어준다. 뗏목은 바람, 파도, 해류의 영향으로 비행기에서 멀어집니다.

사령관은 뗏목의 전반적인 관리를 맡아 모든 사람이 물에서 태워지고 모든 뗏목이 8-10m 길이의 화가에 의해 서로 연결되며 필요한 모든 장비가 뗏목에 있는지 확인합니다. . 나

가능하다면 승무원 지휘관은 비상 무선국이 있는 무선 통신사가 있는 뗏목으로 이동해야 합니다.

비행기가 계속 수면에 떠 있는 경우 구조선, 비행기 및 헬리콥터가 신속하게 감지할 수 있도록 뗏목을 비행기 근처에 50~100m 거리에 유지해야 합니다.

승객을 태운 구명뗏목의 관리는 뗏목에 탑승한 선임 승무원이 수행합니다. 뗏목에 승무원(승무원)이 한 명도 없으면 승객은 그 중에서 선배를 선택합니다.

다른 구명 뗏목에 접근하려면 뗏목의 바다 앵커를 화가(로프)의 전체 길이만큼 다른 뗏목을 향해 던진 다음 던져진 바다 앵커 방향으로 화가 옆에서 뗏목을 당겨야 합니다. 뗏목 사이의 거리가 멀면 바다 닻을 두 번 이상 던져야 합니다. 뗏목에 두 개의 앵커가 있는 경우 뗏목을 더 가깝게 만들기 위해 두 개의 드로그(한 입구에서)를 모두 사용하는 것이 좋습니다. 접근 후 뗏목 바닥에 놓인 화가 (로프)와 뗏목을 연결해야합니다.

연결된 뗏목 사이의 거리는 최소 8-10m, 바다가 거친 경우 10-12m이어야하며 뗏목을 연결 한 후 모든 부유 앵커를 물에 풀어 뗏목이 날아 가지 않도록해야합니다. 수색 및 구조 항공기, 선박 등이 접근하고 있기 때문에 항공기 착륙 지점의 바람.

손상된 뗏목 부력실에서 가스 누출을 방지하기 위해 파열이 큰 경우에는 금속 플러그를 사용하고, 구멍이 작은 경우에는 고무 플러그를 사용해야 합니다. 플러그를 사용하여 뗏목 챔버의 틈새를 통해 플러그의 바닥 판을 삽입하고 상단 판으로 덮은 다음 날개 너트를 조이고 너트를 판에 고정하는 와이어를 끊습니다.

고무 플러그를 사용하여 구멍에 나사로 고정한 후(천공, 작은 찢어짐) 가능한 한 빨리 뗏목 수리 장비가 포함된 패키지에서 패치를 준비하여 플러그와 플러그를 교체해야 합니다.

구조된 사람들이 모두 뗏목 위에 있을 때에는 뗏목 입구 커튼을 닫아야 합니다. 뗏목 커튼은 춥거나 습한 날씨에 닫혀 있어야 합니다. 설명 도면과 함께 간단한 지침이 "에 배치됩니다. 내면뗏목 캐노피. 본문은 대략 다음과 같습니다.

추운 날씨에는 즉각적인 조치가 가능합니다.

• a) 입구 커튼을 묶음으로 조이는 커튼 (끈)을 푸십시오.
• b) 코드를 아래로 당겨 입구 커튼을 올립니다. 그런 다음 브레이크 고리 (직사각형 버튼)로 커튼을 고정하십시오.
• c) 때때로 사람이 내뿜는 이산화탄소로 인한 중독을 피하기 위해 입구 커튼을 살짝 열어 텐트 아래 공간을 환기시킵니다.
• d) 뗏목 바닥을 팽창시킵니다. 바닥을 팽창시키기 위한 펌프나 벨로우즈는 뗏목 수리용 장비와 함께 패키지에 보관됩니다. 펌프로 바닥을 부풀리려면 손잡이에서 가장 멀리 있는 펌프 구멍에 호스를 연결해야 합니다.”

US 에어웨이 여객기가 이륙 중 거위 떼와 충돌했다. 여러 마리의 새가 Airbus 320 여객기의 엔진 내부로 들어가 두 엔진을 모두 비활성화했습니다.

배의 사령관은 처음에 공항으로 돌아 가려고했지만 곧 허드슨 수면에 착륙하기로 결정했습니다. 다행히도이 넓은 강 옆에서 비상 사태가 발생했습니다. 이런 상황에서 왜 강은 활주로가 아닌가!

또한 조종사는 물에 비상 착륙하는 경우를 대비하여 훈련을 받았으며 예상대로 기내에는 승객을위한 구명 뗏목과 팽창 식 조끼가있었습니다.

체슬리 셀렌버거(Chesley Selenberger)는 함선의 사령관입니다.

영리한 조종사인 체슬리 셀린버거(Chesley Selinberger)는 허드슨 강에 정밀하게 비행기를 착륙시켜 물 위의 선박과의 충돌을 피했습니다. 선장은 확성기를 통해 승객들에게 곧 강에 착륙할 것이라고 경고하고 구명조끼를 착용하도록 요청했습니다.

물은 착륙을 부드럽게 만들었고 라이너는 강의 파도에 부드럽게 튀었습니다. 그리고 항공기 본체가 밀봉되었기 때문에 에어버스는 수면에 남아 있었습니다. 승객에 따르면 거의 즉시 물이 기내로 스며 들기 시작했지만 비행기는 한 시간 반 동안 물 위에 머물 렀습니다.

항공기는 본질적으로 거대한 수상 비행기로 변했지만 제어가 불가능했습니다. 강력한 허드슨 해류가 항공기를 강 아래로 운반했습니다. 비행기 추락 사고는 맨해튼 49번가 지역에서 발생했고, 구조 작업이 끝날 무렵 에어버스는 조류로 인해 바다로 흘러가는 또 다른 강인 이스트 강을 향해 50여 거리 아래로 내려갔습니다.

이 지역의 모든 강 보트는 기적적으로 살아남은 비행기의 도움을 받기 위해 즉시 달려갔고 선체는 완전히 손상되지 않았습니다. 따라서 구조선, 경찰, 소방국구명 조끼를 입고 항공기의 넓은 날개와 풍선 뗏목 위로 올라간 승객 중 일부는 그 당시 이미 유람선과 상업용 선박 및 다양한 크기의 보트를 갑판으로 들어 올렸습니다.

구조 작전은 미국의 모든 TV 채널을 통해 생중계됐다.
승객 150명과 승무원 5명 중 심각한 부상자는 없었다.

외국 언론은 "허드슨의 기적"과 유사한 것은 세상에 없다고 떠벌렸다. 사실 세계 최초의 유사한 사건은 약 반세기 전 소련의 레닌그라드에서 발생했습니다. 그리고 착륙은 완전히 자유수에서 이루어졌지만 좁고 구불 구불 한 Neva에서는 다리 형태의 장애물이 있습니다.

1963년 8월 21일, Tu-124 여객기가 탈린에서 모스크바로 비행 중이었지만 예상치 못한 고장(랜딩 기어의 앞부분이 비행기에 끼어 있음)으로 인해 조종사는 레닌그라드 착륙 허가를 요청해야 했습니다.

성 이삭 대성당 지역에서 비행기의 두 번째 엔진이 멈췄습니다. 남은 것은 Neva의 수면에 착륙하는 것뿐이었습니다. 소방 장비와 구급차 승무원이 긴급하게 풀코보로 이송되었고, 그 사이 비행기는 연료가 부족하여 비행장 상공을 돌고 있었습니다. 여덟 번째 랩에서 "사체"의 엔진이 갑자기 멈췄고 조종사는 비행을 통해 비행기를 탔습니다. 성 이삭 대성당 지역에서 비행기의 두 번째 엔진이 멈췄습니다. 남은 것은 Neva의 수면에 착륙하는 것뿐이었습니다.

Liteiny 다리와 Bolsheokhtinsky 다리를 빠르게 휩쓸면서 Tu-124는 Finlyandsky 철도 다리 근처에 착륙했습니다.

여기에서 침몰하는 항공기는 지나가는 증기 예인선에 의해 해안으로 끌려갔습니다. 선장은 예인선을 차로 가져와 조종사들에게 “어떻게 하면 당신을 낚을 수 있나요?”라고 소리쳤습니다. 협의 후 그들은 조종석 캐노피를 부수고 케이블을 조종사의 조종 장치에 연결했습니다. 비행기는 해안을 따라 뗏목이 주차되어 있는 Severny Press 공장의 부두로 끌려갔습니다. 물에 부딪힐 때 구부러진 비행기의 날개는 뗏목 위에 깔끔하게 놓여 사다리 같은 모양을 형성했습니다. 두 명의 어린이를 포함해 44명의 승객들이 손에 물건을 들고 위쪽 해치를 통해 빠져나오기 시작했습니다. 그들은 침착했습니다. 승객이나 승무원 중 부상자는 없었습니다.

다음날 비행기는 바닥에서 들어 올려 Shkipersky 채널로 보내졌습니다.

승무원의 경우 그 순간 어떤 찬사 나 명예도받지 못했습니다. 그 중 6 명은 구금되었고 Viktor Mostovoy 선장도 해고되었습니다. 나중에 용감한 조종사는 레드 스타 훈장을 받았으며 증기 예인선 Porshin의 선장은 명예 증서와 시계를 받았으며 나머지 항공기 승무원은 메달을 받았습니다.

그 후에도 여객기의 객실은 여전히 ​​Kirsanov Aviation School에서 시뮬레이터로 사용되었으며 동체는 폐기되었습니다.

그리고 소련에서 두 대의 여객기가 성공적으로 착륙했습니다.

안에 구소련상트페테르부르크 이야기 외에도 물에 착륙한 사례가 두 건 더 있었습니다.

1972년 여름, 볼가 상류의 모스크바 해(이반코보 저수지라고도 함)에서 테스터들은 항공기가 비상 전원 공급 장치로 전환할 때 시간이 있다는 지시 지점을 확인했습니다. 37분 예약.

승무원은 발전기를 껐지만 (숙련된 조종사였음에도 불구하고) 연료가 자동으로 공급되지 않는다는 사실을 잊어버렸습니다. 펌프를 사용하여 수동으로 펌핑해야 했습니다.

연료가 없으면 두 엔진이 모두 멈췄습니다. 조종사들은 비행기를 물 위에 착륙시켜야 했습니다. 가압 설계로 인해 Tu-134는 해상에 남아있었습니다. 비행기는 철수되었지만 더 이상 비행에 적합하지 않았습니다. 그는 소방관 시뮬레이터로 일하면서 평생을 보냈습니다.

모스크바 해의 Tu-134.

두 번째 사건은 1976년 키예프 근처에서 Yak-40에서 발생했습니다. 부조종사는 엔진 제어 장치를 "정지" 위치로 옮겼습니다.

분명히 이것은 우연히 일어났습니다. 그는 아마도 낮은 가스를 제공하고 싶었지만 계산하지 않았습니다. 이 이야기 이후 모든 항공기에는 특수 차단 막대가 설치되어 비행 중에 엔진이 정지 모드로 전환되는 것을 허용하지 않았습니다.

그리고 늪지대에 바로 설치해야했던 여객기는 여전히 날고 있습니다!

이번 상황에서도 인명피해는 발생하지 않았다.