브르노, 성적표. 단상 네트워크에서 비동기 3상 모터를 시작하는 방법 활성 저항을 시작하는 회로

디젤 발전기를 선택하는 방법

전력을 기준으로 발전기를 선택하려면 발전기 세트에 동시에 연결할 수 있는 모든 전기 제품의 전력 표시기를 합산하세요. 동시에 정격 전력이 아닌 소비자의 최대 전력을 고려하십시오. 발전기 전력은 결과 전력 합계보다 20-30% 더 커야 합니다. 이러한 초과분은 부하 균일성을 보장하고 향후 추가 소비자를 연결하기 위한 예비 공간을 확보하는 데 필요합니다.

발전기 세트의 위상 수에 주의하십시오. 3상, 2상 및 단상 발전기 중에서 선택하는 것은 연결된 전기 제품의 유형에 따라 다릅니다. 소비자를 스테이션에 직접 연결할 때 여러 단계의 전기 제품 전력 차이가 20-25%를 초과하지 않는 것이 중요합니다. 이는 설치 리소스에 큰 영향을 미칩니다. 특정 연결을 통해 3상 발전소는 220V의 전압을 생성할 수 있습니다.

동기식 발전기와 비동기식 발전기 중에서 선택하십시오. 첫 번째 유형의 발전기는 전압 유지 정확도가 떨어지며 전압 변화에 민감하지 않은 장비 및 유도 소비자(펌프, 전동 공구, 전기 모터)에 전력을 공급하는 데 적합합니다. 비동기식 발전기는 전압 서지에 민감한 장비와 활성 전기 소비자(전구, 컴퓨터, 전자 제품)에 전력을 공급할 수 있습니다.

냉각 시스템(공기 또는 액체). 액체 냉각 시스템을 갖춘 디젤 발전기는 자원이 증가하고 오랫동안 24시간 내내 작동할 수 있습니다. 연료를 재급유하고 주행하는 경우에만 정지가 필요합니다. 유지. 반면, 공냉식 디젤 발전기는 비용과 무게, 크기가 더 낮습니다.

디젤 발전기가 작동되는 위치에 따라 소음 방지를 강화해야 할 수도 있습니다. 소음 수준 요구 사항이 있는 실내 및 장소에는 특수 소음 방지 케이스가 절대적으로 필요합니다. 설계상 소음 흡수 수단은 소음 방지 케이스 또는 배기 시스템용 머플러일 수 있습니다.

또한 기후 작동 조건에 따라 특별한 설치 설계가 필요할 수 있으며 발전기를 영향으로부터 보호하는 컨테이너도 필요할 수 있습니다. 환경. 이는 간단한 비바람에 견디는 컨테이너, 대피소 케이싱 또는 -60°C까지의 온도에서 발전기를 사용할 수 있는 북극 컨테이너일 수 있습니다.

귀하의 재정적 능력과 필요에 따라 디젤 발전기의 추가 장비를 선택하십시오. 자동 시작 기능, 액정 정보 등이 될 수 있습니다.

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제너럴모터스(GM)가 새로운 EN-V 컨셉카의 세 가지 변형 버전을 선보였습니다.
프로토타입은 GM의 중국 파트너인 SAIC와 공동으로 개발되었지만 각각 다른 스튜디오에서 디자인되었습니다.
EN-V 프로토타입 각 버전의 전체 길이와 폭은 평균 1.22m, 높이는 1.83m이다. 차체가 플라스틱과 탄소섬유로 만들어진 컨셉카는 2개의 좌석을 갖추고 있으며 바퀴에 위치한 2개의 3kW 전기 모터로 구동되며 리튬 이온 배터리 세트로 구동됩니다.
GM 관계자에 따르면, 완전히 충전된 배터리를 장착한 EN-V의 주행 거리는 약 40km이며, 최대 속도는 시속 40km를 넘지 않을 것이라고 합니다. 엔지니어들에 따르면 이러한 특성은 20~30년 안에 바쁜 도시에서 사용될 미래의 자동차에 매우 적합하다고 합니다. 프로토타입에는 "전자" 제어 시스템이 장착되어 있으며 GPS 위성 위치 확인 시스템의 기능을 사용하여 자동차 간에 데이터를 교환할 수도 있습니다. 전기차는 특수 비디오 카메라를 이용해 차량 주변 공간을 모니터링하고, 주변 차량 각각의 움직임을 분석한다. GM은 미래에는 이러한 안전 시스템이 사고를 완전히 없앨 수 있기를 바라고 있습니다. 개발자들은 컨셉카가 완전 자동 모드로 작동하여 운전자의 개입 없이 원하는 목적지에 도달할 수 있다고 지적합니다. 예를 들어, 자동차는 주인을 독립적으로 출근시키고 재충전을 위해 잠시 들러서 특정 시간에 운전자를 집으로 데려가기 위해 돌아올 수 있습니다.

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아이코나 동체
("사이언스-오토")

디자인 스튜디오 Icona Shanghai는 중국과 아시아라는 거대한 시장에 매료된 유럽 디자이너들에 의해 2010년 초에 설립되었습니다. 이 회사는 전적으로 상하이에 본사를 두고 있지만 회사의 "귀"는 토리노에서 성장했습니다. 거의 모든 주요 직원이 이곳에서 경력을 쌓았으며 이탈리아인을 위한 엔지니어링 지원은 Tecnocad Progetti 및 Cecomp에서 제공됩니다.
상하이에서 열린 "홈" 자동차 쇼에서 스튜디오는 기억에 남는 실루엣, 복잡한 표면, 흥미로운 디테일 등 멋진 Fuselage 컨셉을 선보였습니다. Icona Shanghai의 디자이너들은 많은 동료들과 달리 많은 공기 흡입구로 컨셉의 전면을 "장식"하려는 유혹에 저항했습니다. 즉, 물결 모양의 질감이 있는 장식 패널만 있었습니다. 투명한 폴리카보네이트 휠에 주목하세요.
동체는 바퀴 옆에 위치한 전기 모터로 구동되며 전륜구동 기능을 갖추고 있습니다. 무게가 360kg인 배터리 팩은 중앙 터널에 위치합니다. Icona Fuselage는 4.5초 만에 100km/h까지 가속하며 최고 속도는 200km/h입니다.

10월 초, 체코의 작은 마을 브르노에서 커피위크가 열립니다. 축하 행사는 10월 1일, 즉 국제 커피의 날에 시작됩니다. 이번 행사에는 80개 이상의 도시 카페가 참여할 예정이며 방문객들은 일주일 내내 무료 또는 소액의 비용으로 다양한 종류의 커피를 맛볼 수 있습니다. 또한, 이러한 종류의 커피 페스티벌의 손님들은 마스터 클래스에 참여하고 비교할 수 있습니다. 다른 방법들이 향기로운 음료를 준비합니다.

니콜라 테슬라
개방 회로

Edison과의 결별 후 Tesla는 Westinghouse Electric Company의 창립자이자 유명한 산업가인 George Westinghouse에 의해 인수되었습니다. 회사에서 근무하는 동안 그는 다상 전기 기계, 비동기 전기 모터 및 교류 다상 전류를 통해 전기를 전송하는 시스템에 대한 특허를 받았습니다.
동시에 그는 전례 없는 새로운 에너지 전달 방법을 개발하고 있습니다. 전기 제품을 네트워크에 어떻게 연결합니까? 플러그 - 즉 두 개의 도체. 하나만 연결하면 전류가 흐르지 않고 회로가 닫히지 않습니다. 그리고 Tesla는 단일 도체를 통한 전력 전송을 시연했습니다. 아니면 전혀 전선이 없습니다.

그는 왕립 아카데미의 과학자들에게 고주파 전자기장에 관해 강의하는 동안 원격으로 전기 모터를 켜고 끄고 손에 들고 있는 전구가 스스로 빛을 냈습니다. 일부에는 나선조차 없었고 단지 빈 플라스크만 있었습니다. 1892년이었습니다!

강의가 끝난 뒤 물리학자 존 레일리는 테슬라를 자신의 사무실로 초대해 의자를 가리키며 엄숙하게 외쳤다. “앉으세요. 이것은 위대한 패러데이의 의자입니다. 그가 죽은 후에는 그 자리에 앉는 사람이 아무도 없었습니다.”

1893년 시카고 세계 박람회의 방문객들은 우스꽝스러운 이름을 가진 마르고 신경질적인 과학자가 매일 200만 볼트의 전류를 자신에게 흘려보내는 것을 공포에 질려 지켜보았습니다. 이론적으로는 실험자에게서 석탄 한 톨도 남지 않아야 합니다. 그리고 테슬라는 아무 일도 없었다는 듯 미소를 지었고, 그의 손에는 전등이 밝게 빛났다. 이제 우리는 죽이는 것은 전압이 아니라 전류 강도이며 고주파 전류는 표면 외피를 통해서만 전달된다는 것을 알고 있습니다. 그렇다면 이 트릭은 기적처럼 보였습니다.

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라트비아 회사 Dartz Armored Cars는 자동차 장갑 제조에 종사하고 있습니다. 그녀는 또한 다소 터무니없는 프로젝트를 만드는 것을 좋아합니다. Jo-Mojo라는 최신 프로젝트를 통해 그녀는 자신을 능가했습니다. 이것은 장갑차와 태양광 패널이 내장된 전기 개방형 2인승 스포츠카입니다!

우리는 이 프로젝트 제작자의 논리를 이해할 것을 약속하지 않으므로 특이한 개념의 특징에 대해서만 이야기하겠습니다. 소형차의 차체는 대형 고카트나 아리엘 아톰 로드스터와 유사합니다. Gray Design 회사의 스웨덴 디자이너는 라트비아인의 디자인을 도왔습니다. 카멜레온 효과 색상은 색상에 따라 변경됩니다. 다양한 조건조명

차체 패널은 가벼운 장갑으로 되어 있고 타이어는 방탄 처리되어 있습니다. 승객실은 이동식 자동 커튼으로 닫혀 있으며, 윗면에는 유연한 커튼이 있습니다. 태양 전지 패널. 결국 제작자는 자동차의 주요 서식지인 프랑스의 코트다쥐르(Cote d'Azur)를 보게 됩니다! 자동차 타이어를 향해 총을 쏘는 것이 일반적인 관행인지는 확실하지 않지만, 프랑스 리비에라(French Riviera)에는 배터리를 재충전할 수 있는 충분한 태양이 있습니다.

Jo-Mojo 로드스터의 후드 아래에는 80마력 전기 모터가 있습니다. 이 제품은 레저용 스포츠카에 최고 속도 200km/h, 9.5초 만에 0~100km/h 가속 성능을 제공합니다. 자동차 제작자는 낮은 무게 중심과 차체 모서리에 위치한 바퀴로 인해 미래 구매자에게 뛰어난 핸들링을 약속합니다. 예, 예, 구매자 여러분! 결국, 첫 번째 주행 프로토타입은 내년 중반에 등장할 예정이며, 그 후 라트비아인들은 소규모 생산을 확립하고 신제품을 약 $40,000의 가격에 판매할 계획입니다.

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생각과 아이디어를 디자인하는 데에는 한계가 없습니다. 하지만 디자이너 로만 미스티크(Roman Mistyuk)는 자동차가 집의 벽을 따라 이동할 수 있는 SF 영화 '마이너리티 리포트'에서 영감을 받은 것으로 보입니다. 그의 펜에서 Peugeot 브랜드의 걸작 Metromorph가 탄생했습니다. 이 Metromorph는 수직 표면에서 굴러갈 뿐만 아니라 엘리베이터와 발코니 역할도 합니다. Roman Mistyuk의 이 기적의 기계는 주차 문제와 주거용 고층 건물의 상층까지 단번에 올라가야 하는 문제를 해결합니다. 이러한 건물에는 차량에서 아파트까지 직접 접근할 수 있는 특수 문이 설치되어 있어야 합니다. 자동차 자체가 "주차"되면 일종의 발코니 역할을 합니다. 차량 내부는 수직 상승 또는 하강 시 시트가 원하는 위치를 차지할 수 있도록 설계되었습니다. Metromorph의 도어 개방 원리는 Lamborghini를 연상시킵니다. 기술의 기적은 리어 액슬 샤프트에 위치한 두 개의 전기 모터에 의해 구동됩니다.

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디자이너 소니 림(Sonny Lim)이 선보인 BMW i8 스파이더 컨셉카. 이 2인승 차량의 무게는 1630kg이며, 프론트 액슬을 구동하는 96kW 전기 모터(131hp)와 1.5리터 용량의 3기통 내연 기관 등 2개의 엔진이 장착되어 있습니다. 223마력.
전기 모터 충전으로 재충전 없이 30km를 주행할 수 있습니다. 두 엔진의 힘을 동시에 효과적으로 활용하세요. 이 작동 모드 덕분에 자동차는 100km당 휘발유를 3리터 이하로 소비합니다. 가스탱크 용량은 100리터입니다.

가장 특이한 도시형 자동차의 디자인 Twike는 "경박한" 도시형 자동차입니다. 우리는 일반적으로 내연기관과 전기 모터를 결합한 모터를 갖춘 자동차를 설명할 때 "하이브리드"라는 단어를 사용합니다. 하지만 Twike라는 자동차는 전기 모터와 인간 다리의 힘 덕분에 움직일 수 있습니다. 이 차는 작고 가벼우며 경제적입니다(300마일을 운전하는 데 드는 비용은 미화 2.4달러에 불과합니다).

새로운 F30의 하드웨어는 매우 흥미롭습니다. 많은 수정 사항이 있습니다. 수동 또는 자동, 6단 또는 8단 기어 변속 단계, 인테리어 디자인 변형, 가솔린, 디젤 또는 전기 모터가 있는 가솔린을 선택할 수 있습니다. 원하는 것을 선택하세요.

후드 아래에서 BMW 2012년형의 새로운 3루블 자동차는 전기 모터와 쌍을 이루는 터보디젤 엔진이나 가솔린 엔진을 장착할 수 있습니다. 후자의 옵션은 연료를 절약하려는 사람들에게 특히 흥미로울 것입니다. 그러나 그러한 사람들이 이 상징적인 브랜드의 자동차 소유자 중 하나일 수 있다고 믿기는 어렵습니다.

시트로엥이 미래지향적인 디자인으로 시선을 사로잡는 신형 투빅(Tubik)을 공개했다. 미니밴은 길이 4.8m, 높이 2.05m에 불과하며 3열 좌석에 최대 9명의 승객을 태울 수 있습니다. Tubik은 새로운 하이브리드 전기 디젤 엔진으로 구동됩니다. 디젤 부분은 바퀴의 앞차축을 구동하고 전기 모터는 뒷차축을 밀어냅니다.

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전기 공학에 관한 문헌이나 전문 포럼에 "전기 모터 프레임"과 같은 용어가 나타나면 해독은 전기 공학 발전의 역사에 대한 흥미로운 여행이 됩니다. 이제 이 용어는 극히 드물게 사용된다는 점을 바로 주목해야 합니다. 이 단어를 능가하는 구식 전기 기술자 에게서만들을 수 있으며, 자신이 말하는 사람들이 이해하지 못할 것임을 미리 알고 있습니다. 그러나 이는 그들에게 "청소년을 가르칠" 기회를 제공하는 동시에 예정에 없던 담배를 피우는 휴식 시간을 가질 수 있는 기회를 제공합니다.

이름 유래의 기술 버전

이 용어의 유래에 대해서는 두 가지 버전이 있는데, 각각은 매우 그럴듯합니다. 가장 일반적인 첫 번째에 따르면 brno는 "권선 시작 부분의 분리 장치(또는 분배 장치)"를 나타내는 약어입니다. 이 디코딩은 "모터 프레임"이라는 용어가 본체에 설치된 터미널 박스를 의미하고 전기 모터 권선 끝의 터미널이 실제로 특정 방식으로 연결되어 있기 때문에 상당히 수용 가능해 보입니다.

러시아어에 이렇게 이상한 이름이 나타난 이유는 '전국 전력화'가 일어났던 20~30년대 약어에 대한 지나친 열정 때문이었을 가능성이 있다. 그런데 "GOELRO"라는 이름은 "러시아 전기화를 위한 국가 계획"이라는 약어이기도 합니다.

역사 및 언어 버전

두 번째 버전에 따르면 이 용어는 "Born or Bornes"라는 이름에서 유래되었습니다. Brockhaus 및 Efron 사전에서는 이에 대해 다음과 같이 말합니다. "Borns(또는 터미널이라고도 함) - 전기 공학에서 전선(도체, 전선)을 고정하기 위한 동력전기 기계 및 기타 전기 장치의 구리 클램프를 의미합니다." 이 버전을 기본 버전으로 사용하면 터미널 박스 이름의 다른 발음인 "barno electric motor" 또는 "bourne box"가 명확해집니다.

목적지 브르노

따라서 어원으로는 모든 것이 불확실하지만 전기 공학에서는 모든 것이 간단하고 명확합니다. 전기 모터의 브르노(Brno)는 비동기 전기 모터의 권선 단자가 연결된 터미널 박스입니다. 이러한 단자가 연결되는 방식에 따라 모터가 연결되는 회로(스타 또는 델타)가 결정됩니다. 스위칭 회로의 선택은 모터 설계와 공급 전압에 따라 달라집니다. 구조적으로 현재 생산되는 국내 모터는 스타 구성의 3상 220/380V 네트워크에 연결되도록 설계되었습니다. 모든 옵션을 고려하면 다음을 얻습니다.

• 127/220 V 네트워크 (60년대까지 소련에서 사용되었으며 거의 ​​보존되지 않은 표준) - 최신 엔진은 삼각형으로 연결됩니다.
• 네트워크 220/380(230/400) V - 공칭 연결 - 스타;
• 전기 모터 400/690 V(다음에서 사용 가능) 서유럽) - 삼각형을 통해서만 네트워크에 연결됩니다.
• 단상 220V 네트워크 - 커패시터를 사용하여 3상 비동기 전기 모터를 단상 네트워크에 연결할 때 권선이 삼각형으로 연결됩니다.

드문 경우지만 220/380V 네트워크에 대한 결합 연결이 사용됩니다. 시동 중에 시동 전류를 줄이기 위해 엔진이 스타로 켜지고 시동 및 속도를 얻은 후 삼각형으로 전환됩니다. 이 경우 권선의 끝은 제어 캐비닛 밖으로 나오며 권선은 사용되지 않습니다.

"Brno"라는 용어 또는 그 변형인 "Barno" 및 "Born"의 유래에 관계없이 우리는 권선의 끝이 전환되는 전기 모터의 터미널 박스에 대해 이야기하고 있습니다. 위의 연결 옵션 목록에서 볼 수 있듯이 다양한 모드에서 전기 모터를 작동할 때 이러한 전환이 필요합니다.

전기 모터는 세계에서 가장 일반적인 전기 기계입니다. 없음 산업 기업, 아무도 기술적 과정그들 없이는 할 수 없습니다. 팬 회전, 펌프, 컨베이어 벨트 이동, 크레인 이동 - 이는 불완전하지만 이미 엔진의 도움으로 해결되는 중요한 작업 목록입니다.

그러나 모든 전기 모터의 작동에는 예외 없이 한 가지 뉘앙스가 있습니다. 즉, 시동 순간 시동 전류라고 하는 큰 전류를 잠시 소비한다는 것입니다.

고정자 권선에 전압이 인가되면 회전자 회전 속도는 0이 됩니다. 로터는 정격 속도로 이동하고 회전해야 합니다. 이를 위해서는 공칭 작동 모드에 필요한 것보다 훨씬 더 많은 에너지가 필요합니다.

부하가 있는 경우 돌입 전류는 유휴 상태보다 높습니다. 엔진에 의해 구동되는 메커니즘의 회전에 대한 기계적 저항이 로터의 무게에 추가됩니다. 실제로 그들은 이 요인의 영향을 최소화하려고 노력합니다. 예를 들어, 강력한 팬의 경우 공기 덕트의 댐퍼는 시동 시 자동으로 닫힙니다.

시동 전류가 네트워크에서 흐르는 순간 전기 모터를 공칭 작동 모드로 전환하기 위해 상당한 전력이 소비됩니다. 전기 모터가 강력할수록 가속하는 데 더 많은 전력이 필요합니다. 전부는 아니다 그물의 전기결과 없이 이 정권을 용인하십시오.

공급 라인에 과부하가 걸리면 필연적으로 네트워크 전압이 감소합니다. 이는 전기 모터의 시동을 더욱 어렵게 만들 뿐만 아니라 다른 소비자에게도 영향을 미칩니다.

그리고 전기 모터 자체는 시동 과정에서 기계적, 전기적 부하가 증가합니다. 기계적 것들은 샤프트의 토크 증가와 관련이 있습니다. 단기적인 전류 증가와 관련된 전기적 전류는 고정자 및 회 전자 권선, 접점 연결 및 시동 장비의 절연에 영향을 미칩니다.

돌입 전류를 줄이는 방법

저렴한 안정기를 갖춘 저전력 전기 모터는 어떤 수단을 사용하지 않고도 아주 잘 시동됩니다. 기동 전류를 줄이거나 회전 속도를 변경하는 것은 경제적으로 타당하지 않습니다.

그러나 시동 프로세스 중 네트워크 작동 모드에 미치는 영향이 클 경우 돌입 전류를 줄여야 합니다. 이는 다음을 통해 달성됩니다.

• 권선형 회전자를 갖는 전기 모터의 적용;
• 회로를 사용하여 권선을 스타에서 델타로 전환합니다.
• 소프트 스타터 사용;
• 주파수 변환기 사용.

이러한 방법 중 하나 이상이 각 메커니즘에 적합합니다.

권선형 로터가 있는 전기 모터

작업 조건이 어려운 작업 영역에서는 권선형 로터가 있는 비동기식 전기 모터를 사용하는 것이 가장 많습니다. 고대 형태시동 전류를 줄입니다. 이들 없이는 구동 메커니즘에 제품이 없을 때 거의 시작되지 않는 전동 크레인, 굴삭기, 파쇄기, 스크린, 밀의 작동이 불가능합니다.

기동 전류를 줄이는 것은 회전자 회로에서 저항을 점차적으로 제거함으로써 달성됩니다. 처음에는 전압이 인가되는 순간 가능한 최대 저항이 회전자에 연결됩니다. 시간 릴레이가 가속됨에 따라 개별 저항 섹션을 우회하는 접촉기가 차례로 켜집니다. 가속이 끝나면 회전자 회로에 연결된 추가 저항은 0입니다.

크레인 모터에는 저항기를 사용한 자동 단계 전환 기능이 없습니다. 이는 제어 레버를 움직이는 크레인 운전자의 의지에 따라 발생합니다.

고정자 권선 연결 다이어그램 전환

3상 전기 모터의 brno(권선 시작 분배 블록)에는 모든 위상의 권선에서 6개의 단자가 있습니다. 따라서 별 모양이나 삼각형 모양으로 연결될 수 있습니다.

이로 인해 비동기식 전기 모터를 사용할 때 어느 정도 다양성이 달성됩니다. 스타 연결 회로는 더 높은 전압 레벨(예: 660V)을 위해 설계되었으며, 삼각형 연결은 더 낮은 전압 레벨(이 예에서는 380V)을 위해 설계되었습니다.

그러나 델타 회로에 해당하는 정격 공급 전압에서는 스타 회로를 사용하여 전기 모터를 사전 가속할 수 있습니다. 이 경우 권선은 감소된 공급 전압(660V 대신 380V)에서 작동하고 돌입 전류가 감소합니다.

스위칭 프로세스를 제어하려면 6개의 권선 단자가 모두 사용되므로 전기 모터에 추가 케이블이 필요합니다. 작동을 제어하기 위해 추가 시동기와 시간 릴레이가 설치됩니다.

주파수 변환기

처음 두 가지 방법은 모든 곳에 적용할 수는 없습니다. 그러나 비교적 최근에 출시된 후속 제품을 통해 구현이 가능해졌습니다. 부드러운 시작모든 비동기 전기 모터.

주파수 변환기는 전력 전자 장치와 마이크로프로세서 기술 요소를 결합한 복잡한 반도체 장치입니다. 파워 부분이 곧게 펴지고 부드러워집니다. 주전원 전압, 영구적인 것으로 전환합니다. 이 전압의 출력 부분은 0에서 공칭 값인 50Hz까지 가변 주파수를 갖는 정현파를 형성합니다.

이로 인해 에너지가 절약됩니다. 회전으로 구동되는 장치는 과도한 생산성으로 작동하지 않으며 엄격하게 요구되는 모드에 있습니다. 또한 기술 프로세스를 미세하게 조정할 수 있는 기회도 있습니다.

그러나 이는 고려 중인 문제의 스펙트럼에서 중요합니다. 즉, 주파수 변환기는 충격이나 급격함 없이 전기 모터의 원활한 시동을 허용합니다. 기동 전류가 전혀 없습니다.

소프트 스타터

전기 모터용 소프트 스타터는 동일한 주파수 변환기이지만 기능이 제한되어 있습니다. 전기 모터가 가속할 때만 작동하여 회전 속도를 최소 지정 값에서 공칭 값으로 부드럽게 변경합니다.

전기 모터의 가속이 완료된 후 장치의 쓸모없는 작동을 방지하기 위해 바이패스 접촉기가 근처에 설치됩니다. 시동이 완료된 후 전기 모터를 네트워크에 직접 연결합니다.

장비 업그레이드를 수행할 때 이것이 가장 간단한 방법입니다. 고도로 전문화된 전문가의 개입 없이 직접 손으로 구현할 수 있는 경우가 많습니다. 이 장치는 전기 모터의 시동을 제어하는 ​​자기 스타터 대신 설치됩니다. 케이블을 차폐 케이블로 교체해야 할 수도 있습니다. 그런 다음 전기 모터의 매개변수가 장치의 메모리에 입력되고 작동 준비가 완료됩니다.

그러나 모든 사람이 스스로 완전한 주파수 변환기를 다룰 수 있는 것은 아닙니다. 따라서 단일 복사본으로 사용하는 것은 일반적으로 의미가 없습니다. 주파수 변환기의 설치는 기업의 전기 장비를 전반적으로 현대화하는 경우에만 정당화됩니다.

단상 네트워크에서 3상 비동기 모터를 시작하는 방법은 무엇입니까?

3상 모터를 단상 모터로 시동하는 가장 쉬운 방법은 위상 변환 장치를 통해 세 번째 권선을 연결하는 것입니다. 이러한 장치는 능동 저항, 인덕턴스 또는 커패시터일 수 있습니다.

3상 모터를 단상 네트워크에 연결하기 전에 권선의 정격 전압이 네트워크의 정격 전압과 일치하는지 확인해야 합니다. 비동기식 3상 모터에는 3개의 고정자 권선이 있습니다. 따라서 터미널 박스에는 전원 연결을 위한 6개의 터미널이 있어야 합니다. 터미널 박스를 열면 모터 붕소가 보입니다. 3개의 모터 권선이 붕소에 연결됩니다. 그 끝은 터미널에 연결됩니다. 모터 전원은 이 단자에 연결됩니다.

각 권선에는 시작과 끝이 있습니다. 권선의 시작 부분은 C1, C2, C3으로 표시됩니다. 권선의 끝 부분에는 각각 C4, C5, C6이 표시되어 있습니다. 터미널 박스 커버에는 다양한 공급 전압에서 모터를 네트워크에 연결하는 다이어그램이 표시됩니다. 이 다이어그램에 따르면 권선을 연결해야 합니다. 저것들. 엔진이 380/220 전압 사용을 허용하는 경우 이를 단상 220V 네트워크에 연결하려면 권선을 델타 회로로 전환해야 합니다.

연결 다이어그램이 220/127V를 허용하는 경우 그림에 표시된 대로 스타 회로의 단상 220V 네트워크에 연결해야 합니다.

활성 저항을 시작하는 회로

그림은 기동 활성 저항이 있는 3상 모터의 단상 연결 회로를 보여줍니다. 이 회로는 저항이 열의 형태로 많은 양의 에너지를 잃기 때문에 저전력 모터에만 사용됩니다.

가장 일반적인 회로는 커패시터가 있는 회로입니다. 모터의 회전 방향을 변경하려면 스위치를 사용해야 합니다. 이상적으로는 이러한 엔진이 정상적으로 작동하려면 속도에 따라 커패시터의 커패시턴스가 변하는 것이 필요합니다. 그러나 이 조건은 충족하기가 매우 어렵기 때문에 일반적으로 비동기 전기 모터용 2단계 제어 회로가 사용됩니다. 이러한 엔진으로 구동되는 메커니즘을 작동하려면 두 개의 커패시터가 사용됩니다. 하나는 시동시에만 연결되고 시동이 완료된 후에는 꺼지고 콘덴서는 1개만 남게 됩니다. 이 경우 3상 네트워크에 연결하면 샤프트의 유효 출력이 정격 출력의 50~60%로 눈에 띄게 감소합니다. 이러한 유형의 엔진 시동을 커패시터 시동이라고 합니다.

시동 커패시터를 사용하는 경우 시동 토크를 MP/Mn = 1.6-2 값으로 증가시킬 수 있습니다. 그러나 이는 시동 커패시터의 용량을 크게 증가시켜 전체 위상 변이 장치의 크기와 비용을 증가시킵니다. 최대 시동 토크를 달성하려면 정전 용량 값을 Xc=Zk 비율에서 선택해야 합니다. 즉, 정전 용량은 고정자 위상 하나의 단락 저항과 같습니다. 전체 위상 변이 장치의 비용과 크기가 높기 때문에 커패시터 시동은 큰 시동 토크가 필요한 경우에만 사용됩니다. 시동 기간이 끝나면 시동 권선을 꺼야 합니다. 그렇지 않으면 시동 권선이 과열되어 소손됩니다. 인덕턴스 인덕터를 시동 장치로 사용할 수 있습니다.

주파수 변환기를 통해 단상 네트워크에서 3상 비동기 모터 시동

단상 네트워크에서 3상 비동기 모터를 시작하고 제어하려면 단상 네트워크로 구동되는 주파수 변환기를 사용할 수 있습니다. 이러한 변환기의 블록 다이어그램이 그림에 나와 있습니다. 주파수 변환기를 사용하여 단상 네트워크에서 3상 비동기 모터를 시동하는 것이 가장 유망한 방법 중 하나입니다. 따라서 조정 가능한 전기 드라이브를 위한 제어 시스템의 새로운 개발에 가장 자주 사용되는 것이 바로 이것입니다. 그 원리는 엔진의 주파수와 공급 전압을 변경하여 공식에 따라 회전 속도를 변경할 수 있다는 사실에 있습니다.

변환기 자체는 일반적으로 하나의 하우징에 들어 있는 두 개의 모듈로 구성됩니다.
- 장치의 작동을 제어하는 ​​제어 모듈
- 엔진에 전기를 공급하는 전원 모듈.

주파수 변환기를 사용하여 3상 비동기 모터를 시작합니다. 전기 모터는 전류와 토크 사이에 엄격한 관계가 있기 때문에 시동 전류를 크게 줄일 수 있습니다. 또한 시동 전류 및 토크 값은 상당히 큰 한계 내에서 조정될 수 있습니다. 또한 주파수 변환기를 사용하면 엔진 속도와 메커니즘 자체를 조절하는 동시에 메커니즘의 손실을 상당 부분 줄일 수 있습니다.

단상 네트워크에서 3상 비동기 모터를 시동하기 위해 주파수 변환기를 사용할 때의 단점: 변환기 자체 및 주변 장치의 비용이 다소 높습니다. 네트워크에 비정현파 간섭이 나타나고 네트워크 품질 표시기가 감소합니다.